Wer Verkehr als eine Kraft (Bewegung) versteht, die auf ein komplexes System einwirkt, wird schnell verstehen, dass die Zukunft des Verkehrs nur als eine Gesamtaufgabe für das ganze Netzwerk verstanden werden muss. Wer Verkehr gesellschaftsdienlich und weniger umweltwirksam organisieren will, muss neben sozialen, temporären und räumlichen Faktoren jeden neuen Prozess und jedes neue Mittel im Idealfall aufeinander abstimmen, um den maximalen Effekt zu erzielen. Die Verfahren und Mittel sind verfügbar, jetzt heißt es, die Innovationen zu nutzen und das System Verkehr zukunftstauglich umzubauen. Das ist für mich das wichtigste Ergebnis unserer Veranstaltung am 30. Juni mit Stefan Carsten, Michael Benz, Ilker Yilmaz, Thorsten Möginger und einem, für Debatten offenem Publikum im MobiHub im House of Logistics and Mobility, die von HOLM eV und Verkehrskontor (Jürgen Schultheis) organisiert worden ist.
Beispiel On-Demand-Angebote: Sie sind als individuelle Flächenverkehre sehr erfolgreich, sagt Möginger (rms GmbH), insbesondere im ländlichen Raum und in den Abendstunden, wo der traditionelle Busverkehr eingeschränkt ist oder nicht mehr verkehrt. On-Demand-Angebote schließen eine Lücke zwischen ÖPNV und individueller Mobilität. Die Akzeptanz ist hoch, die Angebote werden hervorragend angenommen. Es sei bemerkenswert, dass 25% der Nutzer alternativ den privaten Pkw genutzt hätten, was auf einen effektiven Umstieg hindeutet.
Anfänglich oft als zusätzliche, geförderte Leistungen angeboten und daher kostenintensiv, ermöglichen die erhobenen Daten eine bedarfsgerechte Optimierung der Angebote, etwa die Umwandlung in reine Nachtangebote, um die Kosten zu kontrollieren. Die hohen Personalkosten sind laut Mögingern aktuell die größte Herausforderung.
Die Interviews mit den Impulsgebern gibt es hier zu lesen:
Michael Benz (Benz + Walter GmbH) – Urbane Logistik (Link)
Ilker Yilmaz (mobileeee GmbH) – Carsharing/Ferngesteuertes Fahren (Link)
Thorsten Möginger (rms GmbH) – Autonomes Fahren (Link)
Mobility Report 2027: Der ÖPNV
steht vor einem strukturellen Wandel
Die langen Planungszyklen im ÖPNV (8-10 Jahre für Buslose) sind ein Hindernis. Flexiblere Mobilitätsformen wie On-Demand-Verkehre und zukünftig autonome Lösungen müssen frühzeitig in die Mobilitätskonzepte integriert werden.
Möginger sieht die Branche vor einem strukturellen Wandel, weil die Verkehrsunternehmen in ihrer heutigen Form langfristig vermutlich keinen Bestand haben werden. Zudem steigt der Wettbewerbsdruck: Es besteht die Gefahr, dass private Anbieter, etwa Uber, mit autonomen Kilometern zu sehr niedrigen Preisen (z.B. 30 Cent) den Markt dominieren, wenn der ÖPNV nicht selbst die notwendigen Strukturen schafft.
Die Entwicklung des autonomen Fahrens beschreibt Möginger als „elementaren Durchbruch“ und als „Tsunami“ empfunden, der viel schneller kommen wird als oft angenommen. Darauf muss sich der ÖPNV dringend vorbereiten. Die Branche müsse Kooperationen eingehen und privates Kapital mobilisieren, um diesen Wandel aktiv mitzugestalten und nicht von ihm überrollt zu werden. Gesellschaftliche Mehrheiten müssen organisiert und Kulturkämpfe vermieden werden, sagt Möginger.
Beispiel Ferngelenktes Fahren: Das stationsbasierte Carsharing bietet zwar Verlässlichkeit, sagt Ilker Yilmaz (mobileeee GmbH), das Fahrzeug aber zur Station zurückzubringen, ist gerade im ländlichen Raum wegen langer Distanzen eine große Hürde. „Das hält viele davon ab, das Angebot zu nutzen und führt zur Beibehaltung eigener Fahrzeuge, insbesondere Zweit- oder Drittwagen, die oft selten genutzt werden.“
Diesen Nachteil hebt das teleoperierte Fahren auf: Das teleoperierte oder ferngelenkte Fahren unterscheidet sich vom autonomen Fahren durch die Steuerung. Während beim autonomen Fahren der Computer oder die KI Manöverentscheidungen trifft, wird ein ferngelenktes Fahrzeug durch einen Menschen an einem physischen Leitstand mit Lenkrad und Pedalen in Echtzeit ferngesteuert.
Mobility Report 2027: Teleoperiertes Fahren
kombiniert Flexibilität und Verlässlichkeit
Beim teleoperierten Fahren kann das Carsharing-Fahrzeug nach der Nutzung am Zielort abgestellt werden, sagt Yilmaz. Ein Teleoperator überführt das Auto dann ferngelenkt zurück zur Station. Umgekehrt kann ein Fahrzeug auch zum Kunden nach Hause bestellt und dorthin überführt werden.
Der Vorteil: Teleoperiertes Fahren kombiniert die Flexibilität des Free-Floating-Carsharings, das vor allem in Großstädten genutzt wird, mit der Verlässlichkeit des stationsbasierten Systems. Es beseitigt die bisherige Bindung des Fahrzeugs an die Station und damit die größte Nutzungshürde im ländlichen Raum.
Beispiel Urbane Logistik: Michael Benz plädiert für eine Mobilitäts- und Logistikangebotswende statt einer reinen Verkehrswende, weil Veränderungen nur dann angenommen werden, wenn neue Angebote besser sind als bestehende. „Die Logistik ist ein Spiegelbild der Gesellschaft und unserer Konsumgewohnheiten“, sagt Benz und verweist auf den stark wachsenden Anteil der online-Bestellung im Einzelhandel.
Benz schlägt vor, Logistikverkehre in „gute“ und „schlechte“ zu unterteilen. „Gute“ Verkehre unterstützen z.B. städtische Produktion und Arbeitsplätze. „Schlechte“ Verkehre, etwa alte Lieferfahrzeuge, sollten durch eine Logistikmaut höher bepreist werden. Anstatt Waren blind in die Städte zu drücken (Push-Logistik) fordert Benz eine Pull-Logistik, die auf Konsolidierung, Control Tower-Konzepte und eine neutrale Steuerung der Logistikströme setzt.
Um die Logistikströme sinnvoll steuern zu können, bedarf es der Transparenz, „die ist absolut entscheidend“. Nur mit umfassenden Daten über das reale Aufkommen im Verkehr könnten Logistikströme gesteuert, konsolidiert und optimiert werden.
Mobility Report 2027: Der Supermarkt
als temporärer, multifunktionaler Raum
Künftig werden Menschen weniger bereit sein, lange Wege zum Einkaufen zurückzulegen, prognostiziert Stefan Carsten in seinem Mobility Report 2027. Dies erfordert neue Einzelhandelstypologien, etwa multifunktionale, temporäre Supermärkte. Dort sind Regale mit Rollen ausgerüstet, die eine Nachnutzung der Räumlichkeiten für Gemeindetreffen, Sportvereine oder Kindergärten nach Ladenschluss ermöglichen.
(Bild: Andreas Arnold)
Supermärkte mit Dachgärten (z.B. Wiesbaden) zur direkten Bedarfsdeckung, seien möglich und wünschenswert, sagt Carsten, ebenso Parkhäuser als Umschlagpunkte für Logistikgüter, als Lager und Sozialräume für Lieferpersonal, weil Parkhäuser nachts oft ungenutzt und unsicher seien. Die Integration von Cafés oder Shops könnte die Parkhäuser beleben und sicherer machen.
Die Infrastruktur muss im Zuge künftiger Anforderungen an die Mobilität angepasst werden. Carsten verweist beispielhaft auf Gewerbeareale in Berlin, deren Erdgeschossflächen Fahrradwerkstätten und Abstellanlagen für Mitarbeiter beherbergen, um nahtlose Mobilität zu fördern.
Bislang aber sind die Herausforderungen und Hemmnisse nicht zu unterschätzen, die den Weg in die Zukunft behindern. Die Umwandlung von Parkplätzen oder -häusern in multifunktionale Räume scheitert oft an komplexen verwaltungstechnischen und rechtlichen Rahmenbedingungen, sagt Carsten. Hinzu kommt: Der Logistikmarkt ist laut Benz hochkompetitiv mit geringen Margen, was die Konsolidierung und Zusammenarbeit zwischen Speditionsunternehmen erschwert. Zudem scheitern viele Initiativen – trotz jahrzehntelanger Diskussionen über Konzepte wie City-Logistik oder gemeinsame Parkraumnutzung – an rechtlichen und finanziellen Hürden.
Mobility Report 2027:
eine anregende Debatte in einem offenen Denkraum
Im Kopf umzuparken, die Dinge anders zu denken und die Auseinandersetzung mit diesen Themen zu suchen, um tatsächlich Veränderungen herbeizuführen – das ist der Impuls, den die gemeinsame Veranstaltung von HOLM eV und Verkehrskontor aussendet. Welche Technik und welches Verfahren am Ende zukunftstauglich ist, darüber haben die Gäste mit den Impulsgebern intensiv diskutiert. Und darum geht es HOLM eV und Verkehrskontor mit diesesm Format: Wegzukommen vom duldsamen Zuhören und einem stillen und womöglich falschen Konsens hin zur einer durchaus kontroversen Debatte in einem offenen Denkraum.
