Diesel, Dieselgate, Dieselskandal, Verbrennungsmotor, Internal Combustion Engine, Ottomotor, Weltklimarat, Global Warming Potential, GWP, Klimawirksamkeit, IPCC, EU, Europäische Union, Kohlendioxid, CO2, Stickoxid, NO2, Feinstaub, Klimawandel, Verkehr, Mobilität, Prof. Dr. med. Dieter Köhler, Earth Overshoot Day, Ökosystemleistung, Planetary Boundaries, Earth System Sciences, Erdsystemwissenschaft, Tragfähigkeit, Jürgen Schultheis, Eckhard Helmers, Philipp Blom, Stefan Bratzel, Mark Jacobson, Tami C. Bond, Johan Rockström, PIK, Hans Jonas, Vittorio Hösle, Peter Kasten, Loren Legarda, Fabienne Beez, Hitzewellen, Dürren, World Meteorological Organisation, WMO, CEDIM, Center for Disaster Management and Risk Reduction Technology, WEF, World Economic Forum, World Risks Report, Emissions, Car bans, ICCT, Testzyklus, NEFZ, WLTP, RDE, Ruß, WBGU, 3 D Strategie, Club of Rome, Aurelio Peccei

Diesel und kein Ende – Parforceritt in die selbstverschuldete Unmündigkeit

Ob Diesel- oder Ottoaggregat – der Verbrennungsmotor ist tot. Er nutzt weniger als die Hälfte der eingesetzten Energie für Bewegung, er produziert eine Vielzahl von unterschiedlich stark klimawirksamen Gasen und leistet nicht den erforderlichen Beitrag, die völkerrechtlich verbindlichen Klimaziele einzuhalten. Die Emissionen im Verkehrssektor steigen, weil vor allem Diesel-Pkw immer schwerer werden und über immer mehr Leistung verfügen. Ein Dutzend Staaten weltweit hat ein Verkaufsverbot für Pkw mit Diesel- und Ottomotor bereits verhängt, eine Vielzahl von Städten wird die Zufahrt für Autos, die Abgase ausstoßen, untersagen oder stark beschränken.

Die Zahl der Staaten wächst, die ein Verkaufsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren angekündigt haben. Die Zahl der Städte weltweit, die Zufahrtsbeschränkungen erlassen haben oder verbieten werden, ist weitaus größer.

Die Dieseldebatte in Deutschland geht deshalb in die falsche Richtung. Interessengruppen wollen die Diskussion über den Diesel auf die gesundheitsschädliche Wirkung von Stickoxiden und Feinstaub fixieren und Grenzwerte aufheben – und übersehen dabei wie alle Medien, dass NOx und Feinstäube eine hundert- bis tausendfache höhere Klimawirksamkeit (Global Warming Potential) haben als CO2 . Weshalb solche Emissionen  weitaus stärker verringert werden müssen als bislang. Eine aktuelle Studie des Paris Process on Mobility and Climate (PPMC) und des Partnership on Sustainable Low-CarbonTransport (SloCaT) zeigt, wie stark allein der CO2-Ausstoß im Verkehr pro Kopf und Jahr sinken muss. Soll die Erwärmung der Erdatmosphäre auf 1,5 °C bis zu Ende des Jahrhunderts begrenzt werden, darf für den Landverkehr pro Kopf und Jahr nur 0,2 t Kohlendioxid ausgestoßen werden. Ein moderner Mittelklassewagen emittiert heute aber bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von rund 14.000 km mindestens 1,6 t CO2.  

Die Zukunft des emissionsfreien Verkehrs ist längst angebrochen – aber in vielen Köpfen noch nicht angekommen.

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E-Auto, Elektromobilität, Wirtschaftswoche, RWTH, Jürgen Schultheis, Diesel, Dieselskandal, Verbrennungsmotor

Elektromobilität unter Druck

Elektromobilität vs Verbrennungsmotor – die Debatte über den Antriebsstrang der Zukunft und die Frage der Emissionen war in den vergangenen Monaten allzu häufig von Halb- und Viertelwahrheiten geprägt. Dabei hat es in der Vergangenheit keine Zeit gegeben, in der wir so leicht und so schnell auf unzählige Beiträge aus einer kaum überschaubaren Menge von seriösen Fachzeitschriften zugreifen konnten. Die Wirtschaftswoche hat vor diesem Hintergrund beinahe beispielhaft ein paar Fakten zu einem lesenswerten Beitrag über den Kampf bestimmter Interessengruppen gegen die Elektromobilität zusammengefasst.

Zu den fundamentalen Statements, die dennoch konsequent ignoriert werden, zählt ein Papier vom November 2017 unter dem Titel World Scientists´ Warning to Humanity: A second Notice. Ein Papier, das von 15.364 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler weltweit unterzeichnet worden ist. Die Botschaft lautet: Wir müssen unser individuelles Verhalten ändern und unseren pro Kopf Energieverbrauch fossiler Brennstoffe drastisch reduzieren.

Autos mit Verbrennungsmotoren haben in diesem Konzept keinen Platz mehr.

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Metropolregion FrankfurtRheinMain, Rhein-Mainischer Städtekranz, Initiativkreis Metropolregion FrnakfurtRheinMain

Tatenarm und gedankenvoll – das falsche Spiel mit der Region FrankfurtRheinMain

FrankfurtRheinMain, eine Metropolregion, tatenarm und gedankenvoll. Hölderlins Diktum über die Deutschen könnte nicht besser auf die inzwischen fast unüberschaubar große Gruppe von Akteuren hinweisen, die vorgeben, es ernst zu meinen mit der Entwicklung der Metropolregion FrankfurtRheinMain hin zu einem handlungsfähigen, demokratisch legitimierten und verfassten politischem Konstrukt.

Tatsächlich hat sich das Setting der (Schein-)Debatte über die Metropolregion FrankfurtRheinMain in den vergangenen 20 Jahren kaum verändert: Austauschbare Akteure auf Landesebene suggerieren mit freundlichen Worten und maßvoll erfolgreich, die Region voranbringen zu wollen und haben bei diesem häufig falschem Spiel nur eines im Sinn – eben das zu verhindern. Die Hoffnung, dass es „der Wirtschaft“ womöglich besser gelänge, hat sich nicht erfüllt. Ob als Verein oder als berufsständische Körperschaft des öffentlichen Rechts organisiert, täuschen inszenierte Aktionen, feierliche Empfänge und Auftritte von Europapolitikern am Ende auch nur vor, dass es im Grunde keinen substanziellen Fortschritt gibt und es womöglich mehr um Außenwirkung als um substanziellen Fortschritt geht.

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Sektorenkopplung und Verkehrswende – Vortrag beim Earth Day 2018 in Frankfurt

Sektorenkopplung ist einer der Schlüssel für die überfällige Wende nicht nur im Verkehrssektor. Sektorenkopplung bedeutet, Verkehrs- und Energiewende zusammenzudenken. Sektorenkopplung bedeutet aber auch, die Digitalisierung als Chance zu nutzen, das Angebot und die Nachfrage nach „sauberer“ Energie effizient zu steuern. Und sie muss Ressourceneffizienz als weiteres Element integrieren und darf die sozialen Aspekte – und die Risiken – nicht außer acht lassen.

Die Konsequenzen, die sich daraus ergeben, werden bislang aber kaum reflektiert. Die Nachfrage nach regenerativ erzeugtem Strom für die nahezu emissionsfreie Mobilität mag in absehbarer Zeit befriedigt werden können. Kaum beachtet wird dabei aber die Herausforderung, die sich durch das Lastenmanagement im Stromnetz und durch die Verteilung der Energie ergibt. Oder durch den Strombedarf hochleistungsfähiger Datencenter, die über Cloudtechnologien vernetzt sind und eines Tages etwa das autonome Fahren ermöglichen sollen und die infrastrukturelle Basis für die Industrie 4.0 schaffen.

Ein Vortrag beim Earth Day 2018 in der Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main, der in Kooperation mit dem US Generalkonsulat veranstaltet worden ist. Im Bild (v.l.):  Dr. Gerhard Wiesinger, US-Generalkonsulat Frankfurt, Leiter Public Affairs, Jürgen Schultheis, Senior Manager, House of Logistics and Mobililty (HOLM) GmbH, Derek M. Pankratz, Senior Research Manager Deloitte Services LP, Center for Integrated Research, Milwaukee (USA), Thomas Dannenmann, Präsident Earth Day Deutschland, und Stefan Franke, Masterplanmanager 100% Klimaschutz, Landkreis Marburg-Biedenkopf.

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Earth Day 2018 in Frankfurt am Main: Vortrag über die “Mobilität der Zukunft”

Earth Day 2018: “Die Mobilität der Zukunft im Spannungsfeld von Digitalisierung, Energiewende und Klimawandel. Vortrag aus Anlass des Earth Days am 23. April 2018 in der Industrie- und Handelskammer (IHK) Frankfurt am Main, Börsenplatz 4. Beginn: 10 Uhr

Earth Day 2018 in Deutschland: Der Vortrag über die “Mobilität der Zukunft im Spannungsfeld von Digitalisierung, Energiewende und Klimawandel” geht von der These aus, dass das Konzept einer Mobilität, die vornehmlich auf der Grundlage eines motorisierten Individualverkehrs beruht, nicht mehr für das 21. Jahrhundert taugt. Verstopfte Straßen und Autobahnen, wachsende volkswirtschaftliche Kosten durch Staus und das Scheitern des Klimaziels für 2020 nicht zuletzt wegen wachsender CO2-Emissionen setzen den Verkehrssektor vor dem Hintergrund internationaler Klimaabkommen unter erheblichen Druck. Zumal der Verkehrssektor der einzige Bereich in Deutschland ist, dessen CO2-Emissionen seit 1990 von damals 164 Mio t auf heute 170 Mio t gestiegen sind – während andere Sektoren den Ausstoß des klimaschädlichen Gases zum Teil erheblich verringern konnten.

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Fahrverbote für Dieselautos – Über den Irrsinn falscher Empörung und Bigotterie

Fahrverbote – die Empörung nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes ist groß. Aber Fahrverbote – temporär und örtlich begrenzt – treffen nicht einmal 0,6% aller deutschen Kommunen. Gravierender für den Kurs der deutschen Automobilindustrie ist die wachsende Zahl von Staaten, die ein Verkaufsverbot für Verbrenner ausgesprochen haben. Und China, der größte Automobilmarkt der Welt, lässt gerade prüfen, für welches Jahr ein Verkaufsverbot verhängt werden kann. Beobachter gehen davon aus, dass ein Verbot in den Zeitraum zwischen 2030 und 2040 fällt. Das Land der aufgehende Sonne nimmt sich ein Beispiel an Großbritannien und Frankreich. Temporäre und örtlich begrenzte Fahrverbote sind vor diesem Hintergrund eher Petitessen, die Aufregung lenkt vom eigentlichen Thema ab – dem absehbaren Ende des Verbrennungsmotors.

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Wer hat Angst vor der Metropolregion?

Warum hat die Rhein-Main-Region – anders als vergleichbare Metropolregionen in Europa – keine wirksamen Instrumente, um den Herausforderungen von Gegenwart und Zukunft gerecht zu werden? Die Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung (DASL), Landesgruppe Hessen, Rheinlandpfalz, Saarland, und der Initiativkreis Metropolregion FrankfurtRheinMain (IK FRM) laden Sie zu Vorträgen und Diskussion für den

5. September, 18 Uhr
in das
Deutsche Architekturmuseum
Frankfurt am Main, Schaumainkai 43

ein. Die Veranstaltung findet im Rahmen der Ausstellung RHEIN-MAIN DIE REGION LEBEN LIVING THE REGION RHINE_MAIN im Deutschen Architekturmuseum statt. Download des Programmes unter diesem Link.

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Seattle

“Kostenloser” ÖPNV – eine Chance für die Verkehrswende

Das Konzept des „kostenlosen“ ÖPNV als Teil einer neuen vernetzten Mobilität, die dem Umweltverbund Vorfahrt einräumt, kann ein Beitrag sein, um eine weniger umweltschädliche Mobilität zu ermöglichen. Die Politik braucht aber mehr Mut, um solche Entscheidungen zu treffen. Auswirkungen von Fahrverboten können in diesem Kontext weniger gravierend sein als befürchtet. Ein Beispiel aus dem Autofahrerland USA zeigt, welche Erfolge möglich sind, wenn dem ÖPNV Vorfahrt eingeräumt wird. Seattle hat erfolgreich temporäre Fahrverbote auf einer Hauptverkehrsstraße eingeführt, um den ÖPNV erfolgreich zu stärken. Es gilt aber auch, was der Sprecher des Vorstandes des Rhein-Main Verkehrsverbundes (RMV), Prof. Knut Ringat, kürzlich gesagt hat: Erst Netzausbau, dann Nulltarif.

“Fossiles Denken schadet noch mehr als fossile Brennstoffe.”
Bank Sarasin

Der Beitrag beleuchtet das Thema auch vor dem Hintergrund der externen Kosten des (Auto-)Verkehrs  und stellt einen Zusammenhang zu den Klimazielen her, auf die sich die Europäische Union, Deutschland und das Land Hessen nach der Pariser Klimakonferenz (COP21) verpflichtet haben.

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Global Mobility Index

The Global Mobility Index shows how people move in 100 cities around the world. This visualization focuses on three aspects of urban mobility for each city: congestion levels calculated using TomTom real-time traffic-monitoring data, commuting time, and the estimated percentage of trips that could be shared if citizens would be willing to wait five minutes to share a trip.

Jürgen Schultheis, DVZ, Klimawandel, Verkehr, Mobilität

Klimawandel und Dekarbonisierung – eine Herausforderungen für den Verkehr

Die vollständige Dekarbonisierung der Energiesysteme einschließlich des Verkehrssektors, eine klimaverträgliche Stadtentwicklung und ein Wandel der Landnutzung bei gleichzeitiger Minderung des Verlustes von jährlich 15 Millionen ha Wald – das fordert der Wissenschaftliche Beirat Globale Umweltveränderungen (WBGU) der Bundesregierung angesichts des Klimawandels.

Dekarbonisierung der Energiesysteme: Die Herausforderung auf globaler Ebene ist gigantisch: Bei einem Plus von maximal 1,5 Grad bis zum Jahrhundertende dürfen nur noch 200 Gigatonnen Kohlendioxid emittiert werden. Bei aktuell 41 Gigatonnen CO2 pro Jahr weltweit wäre das Budget in fünf Jahren verbraucht. Es war einer der Gründe, warum Ende November 2017 mehr als 15.000 Wissenschaftler aus 184 Staaten die „World Scientists´ Warning to Humanity: A Second Notice“ veröffentlicht haben.

Unter der Überschrift „Eine historisch beispiellose Herausforderung“ ist in der XXL-Ausgabe der DVZ im Dezember 2017 eine Kurzfassung meines Beitrages „Über Klimawandel und Verkehr“ erschienen, in dem der Zielkonflikt von Wirtschaftswachstum und „Great Acceleration“ auf der einen Seite und Ökosystemleistung und Grenzen des Wachstums vor dem Hintergrund des „Anthropozän“ auf der anderen Seite erläutert wird.

Den ausführlichen Beitrag finden Sie auf dieser Website unter diesem Link