Ilker Yilmaz: „Das teleoperierte Fahren
bietet schon heute einen Mehrwert“

Die Carsharing-Flotte in Deutschland wächst exponentiell, die Zahl der Gemeinden mit einem Carsharing-Angebot ist in den vergangenen Jahren um mehr als 50 Prozent gestiegen – in der großen Mehrzahl durch stationsbasierte Angebote, sagt Ilker Yilmaz, Chief Operating Officer bei der mobileeeee GmbH in Frankfurt aM. Ein geteiltes Fahrzeug ersetze mehrere private Pkw, reduziere den Parkdruck und gebe den Bewohner*innen der Stadt öffentlichen Raum zurück.

Jetzt erweitert mobileee als erster Anbieter in Deutschland den Service mit teleoperiertem Fahren im Carsharing. Teleoperiertes Fahren sei bereits erprobt worden, „aber im Carsharing-Kontext in Deutschland sind wir die Ersten. Damit wollen wir die Hürden überwinden, die das stationsbasierte Carsharing heute noch hat.“ Ilker Yilmaz gibt am 30. Juni, 17 Uhr, bei der Vorstellung des neuen Mobility Reports von Dr. Stefan Carsten im Haus der House of Logistics and Mobility GmbH in Frankfurt aM den Impuls zum Thema „Carsharing/Ferngesteuertes Fahren“.

Die Präsentation ist eine gemeinsame Veranstaltung von HOLM eV und Verkehrskontor FrankfurtRheinMain. Der Eintritt ist frei, eine Anmeldung unter holm.ev@frankfurt-holm.de erforderlich.

Im Interview mit dem Verkehrskontor FrankfurtRheinMain antwortet Yilmaz auf Stefan Carstens Idee der mühelosen Mobilität. „Bis 2045 entsteht ein neues Gleichgewicht: weniger Privatbesitz, mehr geteilte und aktive Mobilität“, prognostiziert Carsten in seinem Mobility Report 2027.

Ilker, die Carsharing-Flotte in Deutschland ist seit 2022 um 43 Prozent gewachsen. Sind wir beim Carsharing schon am Ziel?

Nein, wir sind noch lange nicht am Ziel. Die 43 Prozent Flottenwachstum seit 2022 sind ein gutes Signal – aber die spannendere Zahl ist eine andere: Im selben Zeitraum ist die Zahl der Gemeinden mit einem Carsharing-Angebot um mehr als 50 Prozent gestiegen, fast ausschließlich durch stationsbasierte Angebote. Carsharing kommt also in der Fläche an. Das ist der eigentliche Fortschritt – und genau da liegt noch enormes Potenzial.

Welchen Beitrag leistet das Carsharing für die Verkehrswende, bei der wir ja nicht so recht wissen, wo wir eigentlich stehen?

Carsharing ist nur ein Baustein von vielen – aber ein wirksamer. Wir haben On-Demand-Verkehre im ÖPNV, die mittlerweile digitalisiert sind, daneben Bike-Sharing und weitere Mobilitätsangebote, die zusammenwachsen. Carsharing hat sich, insbesondere seit 2018, einen festen Platz unter der Überschrift „Verkehrswende“ gesichert. Der eigentliche Beitrag liegt dabei in der Entlastung: Ein geteiltes Fahrzeug ersetzt mehrere private Pkw, reduziert den Parkdruck und gibt öffentlichen Raum zurück – gerade im stationsbasierten Carsharing, das nachweislich verkehrsentlastend wirkt. Hinzu kommt: Die Branche ist auch bei der Antriebswende weit voraus – im stationsbasierten Carsharing fahren über 22 Prozent der Fahrzeuge elektrisch, in der nationalen Pkw-Flotte sind es gut vier Prozent.

Welches Angebot hat das größere Potenzial im Carsharing – Free-Floating oder stationsbasiertes Carsharing?

mobileeee ist von Anfang an ein Anbieter, der auf stationsbasiertes Carsharing im ländlichen Raum setzt. Mehrere Studien und Statistiken des Bundesverbands Carsharing zeigen, dass stationsbasiertes Carsharing für viele Nutzerinnen und Nutzer den größeren Mehrwert bietet – gerade weil es planbar und verlässlich ist. Man weiß, wo das Fahrzeug nächste Woche steht und an welcher Station man es wann buchen kann. Man kann verlässlich vorausplanen. Das führt dazu, dass man eher in Erwägung zieht, auf das private Zweit- oder Drittfahrzeug zu verzichten.

Yilmaz: Free-Floating ist eher ein Ad-hoc-Angebot

Beim Free-Floating ist das anders: Es gibt Zonen, in denen Fahrzeuge heute hier und morgen vielleicht dort stehen. Free-Floating ist eher ein Ad-hoc-Angebot – wenn man sofort Bedarf hat und ein Fahrzeug verfügbar ist, nutzt man es. Stationsbasiertes Carsharing ist dagegen das planbare, verlässlichere Produkt. Gerade im ländlichen Raum hat dieses Modell deshalb einen deutlich größeren Effekt für die Verkehrswende. Und die aktuellen Zahlen geben dem recht: Während das Free-Floating zuletzt konsolidiert und Kapazitäten abgebaut hat, ist das stationsbasierte Carsharing weiter gewachsen.

Wo siehst Du Hindernisse beim Wachstum des Carsharing, die zu beseitigen es sich lohnen würde?

Wenn wir vom stationsbasierten Carsharing ausgehen, ist eines der größten Wachstumshindernisse der Ausbau der Stationen. Stellplätze für Carsharing aufzubauen, Ladeinfrastruktur einzurichten und die nötigen Genehmigungen zu bekommen – das bindet enorme Ressourcen, kostet Energie und erfordert viel Abstimmung. Und es verursacht Kosten. Das bestätigt auch der Bundesverband: Gestiegene Kosten für Fahrzeugbeschaffung, Versicherung und Werkstatt bremsen inzwischen branchenweit das Flottenwachstum.

Wer ist da gefordert?

Vor allem die Kommunen, die in ihrer Gemarkung die Flächen ausweisen müssen. Dazu gehören aber auch die Netzbetreiber und Energieversorger, die für die Freigabe und die Installation der Infrastruktur zuständig sind.

Im Kern sind es die Kommunen, die es auch wollen müssen und die Flächen haben, die sie umwidmen können. Was wir gerade im ländlichen Raum häufig merken: Auch die Bürgerinnen und Bürger müssen abgeholt werden. Schwierig wird es, wenn es vor Ort keinen echten Bedarf gibt oder Menschen alternativen Mobilitätsangeboten skeptisch gegenüberstehen. Wenn man jahrelang einen öffentlichen Parkplatz hatte und dort plötzlich Carsharing-Stellplätze entstehen, kann das Unmut erzeugen. Das wollen wir natürlich nicht – das Angebot soll einen Mehrwert für alle haben.

Würde ein Koordinierungsgremium weiterhelfen, das zwischen den verschiedenen Stakeholdern vermittelt?

Gute Frage – aber Gremien haben wir genug. Wir brauchen vielmehr klar definierte Prozesse, wie etwas umgesetzt werden soll, und sollten die Umsetzung dann der Wirtschaft, dem Mittelstand, überlassen.

In welchem Maße ist der Gesetzgeber in der Pflicht, die Rahmenbedingungen zu schaffen oder zu verbessern?

Klare Leitplanken und Vorgaben helfen. Das haben wir beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gesehen: Am Anfang hat es etwas gedauert, inzwischen geht es deutlich zügiger voran – auch wenn gerade im ländlichen Raum noch Lücken bestehen. Genau diese Dynamik – klare Vorgaben und dann konsequente Umsetzung – brauchen wir auch beim Ausbau intermodaler Verkehrsangebote.

Yilmaz: „Was fehlt, ist ein übergeordnetes Angebot,
das die einzelnen Bausteine im Mobilitätsangebot vereint“

Wir kommen am 30. Juni mit Stefan Carsten zusammen, der seinen Mobility Report vorstellen wird. Stefan spricht vom Gefühl müheloser Mobilität, vom Human Flow – also von einem Zustand, in dem ich mir keine Gedanken mehr machen muss, was ich wie nutzen kann. Wie nahe sind wir diesem Human Flow, und was kann Carsharing beitragen?

Es gibt Städte, Kreise und Bundesländer, die Angebote geschaffen haben – etwa eine App oder Plattform, über die man das ÖPNV-Ticket, das Carsharing-, ein Fahrrad- oder ein Scooter-Angebot in einer Stadt buchen kann. Was fehlt, ist ein übergeordnetes Angebot, das all diese einzelnen Bausteine vereint. Das soll nicht negativ klingen, aber weil jeder ein bisschen sein eigenes Süppchen kocht, gibt es dieses eine, umfassende, bundesweite Angebot bisher nicht. Ich bin überzeugt, dass das in Zukunft gelingt – aber davon sind wir noch weit entfernt.

Nennen wir dieses Angebot mal Bundesmobilitäts-App. Was könnte das bewirken?

Konsolidierung. Anbieter und Verkehrsverbünde müssten enger zusammenrücken, deutlich mehr miteinander sprechen und sich abstimmen, um die Kundenwünsche gemeinsam und schlagkräftiger umzusetzen. Viele Verkehrsverbünde, arbeiten heute ja schon bundeslandübergreifend zusammen. Aber für ein bundesweit einheitliches Mobilitätsangebot müsste man sich über die reinen Schnittstellen hinaus deutlich stärker abstimmen.

Sprechen wir über die Zukunft des Carsharing. Im Vorgespräch hast Du vom teleoperierten Fahren gesprochen. Was bedeutet teleoperiertes, ferngesteuertes Fahren?

Teleoperiertes Fahren wird häufig mit autonomem Fahren verwechselt. Beim teleoperierten Fahren sitzt ein Mensch in einem Leitstand und lenkt das Fahrzeug. Beim autonomen Fahren ist es anders: Da steuert der Computer, die KI, das Fahrzeug selbst.

Der Computer trifft also die Entscheidungen – wie schnell gefahren wird, ob gebremst oder beschleunigt wird, ob die Spur gewechselt wird. Beim teleoperierten Fahren bleibt der Mensch die ganze Zeit im Hintergrund. Er sitzt nicht physisch im Fahrzeug, sondern in einem Leitstand und steuert es aus der Ferne über eine mehrfach redundante Datenverbindung.

Yilmaz: „Das teleoperierte Fahren
bietet schon heute einen Mehrwert“

Worin liegt der Vorteil im Blick aufs autonome Fahren?

Der Vorteil liegt vor allem in der Gewissheit, dass weiterhin ein Mensch hinter der Technologie steht und das Fahrzeug bewegt. Autonomes Fahren funktioniert natürlich – das haben viele Anbieter bereits bewiesen. Aber bei den Investitionskosten und der technischen Reife gibt es noch einige Hürden, die überwunden werden müssen.

Ich bin überzeugt, dass das autonome Fahren wirtschaftlich wie infrastrukturell noch einige Zeit brauchen wird, bis wir es flächendeckend sehen. Das teleoperierte Fahren kann heute bereits einen Mehrwert bieten – gerade im Carsharing und gerade im ländlichen Raum –, weil die Technologie im europäischen Ausland seit geraumer Zeit erfolgreich im Einsatz ist.

Wie läuft der Prozess ab und wie ist diese Infrastruktur dann möglicherweise aufgebaut?

Wir planen als mobileeee in diesem Jahr als erster Anbieter in Deutschland teleoperiertes Fahren im Carsharing einzusetzen. Teleoperiertes Fahren als solches wurde vorher bereits erprobt – aber im Carsharing-Kontext in Deutschland sind wir die Ersten. Damit wollen wir die Hürden überwinden, die das stationsbasierte Carsharing heute noch hat. Aktuell ist man an die Stationen gebunden: Man bucht das Fahrzeug an der Station und bringt es auch wieder dorthin zurück.

Yilmaz: „Wir starten in
Niedersachsen mit dem teleoperierten Fahren“

Das ist für viele im Alltag eine echte Hürde – und genau die wollen wir mit dem teleoperierten Fahren abschaffen. Der Kunde muss das Fahrzeug nicht mehr zur Station zurückbringen, sondern parkt es einfach vor seiner Haustür. Wir holen es dann ferngesteuert zurück an die Station. So bekommt der Nutzer künftig die volle Flexibilität – ähnlich der, die man vom Free-Floating kennt, aber mit der Verlässlichkeit des stationsbasierten Modells.

Wer wird denn in den ersten Genuss dieses ferngesteuerten Fahrens im Carsharing kommen?

Wir starten in Niedersachsen. Als Frankfurter Unternehmen würden wir genauso gerne am eigenen Standort Gateway Gardens beginnen, aber wir folgen den Entscheidungsträgern, die uns die Türen öffnen und beim Genehmigungsrahmen federführend unterstützen. Genau das ist in Niedersachsen der Fall – zumal wir dort seit geraumer Zeit ein sehr erfolgreiches Carsharing betreiben. Das bietet sich an, weil die Infrastruktur bereits steht und die Ansprechpartner bekannt sind. Wir starten also in Niedersachsen – und hoffentlich bald auch vor unserer Haustür in Frankfurt.

Seit wann ist es möglich, ferngesteuert zu fahren?

Einige Anbieter im europäischen Ausland praktizieren das, insbesondere ein Anbieter kann sechs Jahre Praxiserfahrung aus einem Realbetrieb mit mehreren Fahrzeugen nachweisen. Die Technologie ist erprobt, sie funktioniert. Deshalb sollten wir nicht auf das vollautonome Fahren warten und uns darauf ausruhen. Mit dem teleoperierten Fahren können wir schon heute Akzente für die Zukunft setzen.

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Studien zum Carsharing

• Hannes Schreier, Claus Grimm, Manfred Brümmer, Dr. Katja Hericks u.a., Endbericht Evaluation Carsharing in Bremen 2025 für die Freie Hansestadt Bremen, 2025. Link
• Verkehrsentlastung durch CarSharing, Bundesverband Carsharing, o.J. Link
• Nutzungsmuster von Carsharing im Kontext von Strategien nachhaltiger Mobilität; Lisa Ruhrort, Andreas Knie, Franziska Zehl, Patrick Weber, Wissenschaftszentrum Berlin, 2020, Link
• The Impact of Carsharing on Car Ownership in German Cities;  Dr. Flemming Giesel, Dr. Claudia Nobis, German Aerospace Center (DLR), Institute of Transport Research, 2016, Link