Das Potenzial des Autonomen Fahrens ist immens, vor allem als integriertes Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und in On-Demand-Angeboten in Deutschland und Europa, sagt Thorsten Möginger, Bereichsleiter New Mobility bei der Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft mbH (rms) in Frankfurt aM. Nach einem Hype in den Jahrne 2018/2019 erlebt die Technologie einen Aufschwung: In den vergangenen zwei Jahren, besonders in den vergangenen genieße das Thema wieder hohe Aufmerksamkeit. Die Technologie des Autonomen Fahrens sei in der Anfangsphase der Kommerzialisierung, sagt Möginger, und Deutschland und Europa müssten sich intensiv damit auseinandersetzen, weil die Entwicklung hin zum autonomen Fahren unaufhaltsam sei.
Thorsten Möginger gibt am 30. Juni, 17 Uhr, bei der Vorstellung des neuen Mobility Reports von Dr. Stefan Carsten im House of Logistics and Mobility in Frankfurt aM den Impuls zum Thema „Autonomes Fahren“. Die Präsentation ist eine gemeinsame Veranstaltung von HOLM eV und Verkehrskontor FrankfurtRheinMain. Der Eintritt ist frei, eine Anmeldung unter holm.ev@frankfurt-holm.de erforderlich.
Im Interview mit dem Verkehrskontor FrankfurtRheinMain antwortet Möginger auf Stefan Carstens Idee einer vollintegrierten Mobilitätsapp: Die nächsten zwei Jahre markieren den Übergang von punktuellen On Demand Inseln hi zu einem flächendeckenden, integrierten Mobilitätssystem für Stadt und Land.
Jürgen Schultheis: Thorsten, wo stehen wir in der Entwicklung des autonomen Fahrens?
Thorsten Möginger: Vor einigen Jahren befanden wir uns beim autonomen Fahren in einer regelrechten Hype-Phase. Das Thema wurde auf nahezu jeder Konferenz intensiv diskutiert, und vielerorts entstand der Eindruck, dass der Durchbruch unmittelbar bevorstehe. Dann mussten wir allerdings feststellen, dass die Technologie zu diesem Zeitpunkt noch nicht so weit entwickelt war, wie wir es uns gewünscht hatten.
Darauf folgte eine Phase der Ernüchterung. Wir haben in dieser Zeit zahlreiche Projekte mit automatisierten Shuttles durchgeführt und dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Gleichzeitig wurde deutlich, dass die damalige Technologie noch nicht ausreichend ausgereift war, um einen wirklich fahrerlosen Betrieb zuverlässig zu ermöglichen.
Seit etwa ein bis zwei Jahren – insbesondere aber in den vergangenen Monaten – gewinnt das Thema wieder deutlich an Dynamik. Der Grund dafür ist, dass wir inzwischen sehen, dass die Technologie in anderen Teilen der Welt funktioniert, etwa in China oder in den USA, wenn auch noch nicht vollkommen fehlerfrei. Man kann sagen: Wir befinden uns jetzt in der frühen Phase der Kommerzialisierung. Damit stellt sich für uns nicht mehr die Frage, ob autonomes Fahren kommt, sondern vielmehr, wie wir es sinnvoll in unser bestehendes Mobilitätssystem integrieren.
Das aktuelle Projekt seit vergangenem Jahr heißt KIRA. Welche Herausforderungen gibt es, und welchen Beitrag leistet das Autonome Fahren für unsere Mobilität?
Es gibt mehrere Herausforderungen, vor denen wir im ÖPNV stehen – etwa die demografische Entwicklung und der zunehmende Personalmangel. Gleichzeitig geht es aber auch um grundlegende Fragen der Mobilität insgesamt: Sicherheit, Inklusion, Nachhaltigkeit und die effiziente Nutzung vorhandener Infrastruktur.
Genau hier sehen wir im Autonomen Fahren, insbesondere als On-Demand- und Ride-Pooling-Angebote, einen großen Mehrwert. Schon heute zeigt sich bei unseren fahrerbedienten On-Demand-Verkehren, dass flexible Mobilitätsangebote von den Menschen sehr gut angenommen werden. Sie schließen Lücken im klassischen Linienverkehr und schaffen dort attraktive Alternativen, wo ein dichter Takt mit großen Fahrzeugen wirtschaftlich kaum darstellbar wäre.
Autonomes Fahren kann dabei langfristig der nächste Entwicklungsschritt sein – vergleichbar mit der Digitalisierung im Banking oder im Handel: Prozesse werden flexibler, effizienter und stärker an den tatsächlichen Bedarf angepasst. Gerade im ländlichen Raum eröffnet das neue Perspektiven für eine verlässliche und zugleich bezahlbare Mobilität.
…etwa der Hopper im Kreis Offenbach oder Carlos im Main-Kinzig-Kreis …
…genau, der Hopper ist ein gutes Beispiel. Inzwischen gibt es zwölf Bediengebiete mit elf Partnern im RMV-Verbundraum, in denen Fahrgäste ein On-Demand-Angebot buchen können. Für viele Menschen ist das mittlerweile ein selbstverständlicher Bestandteil ihres persönlichen Mobilitätsmixes geworden.
Man merkt daran sehr deutlich: Wenn ein Angebot zuverlässig funktioniert und einfach nutzbar ist, wird es schnell Teil des Alltags. Viele Fahrgäste können sich inzwischen kaum noch vorstellen, dass es dieses Angebot irgendwann einmal nicht gegeben hat.
Welchen Effekt hat die Nutzung dieses Angebotes?
Die jüngste Evaluation hat ergeben, dass rund 25 Prozent der On-Demand-Fahrten ohne dieses Angebot mit dem motorisierten Individualverkehr – also mit dem privaten Pkw – durchgeführt worden wären. Das ist ein sehr klares Signal dafür, welche Wirkung solche Angebote auf das Verkehrsverhalten haben können. Man darf dabei nicht nur auf einzelne Fahrten schauen. Entscheidend ist die langfristige Veränderung im Mobilitätsverhalten. Wenn Menschen erleben, dass sie flexibel, zuverlässig und komfortabel unterwegs sein können, ohne selbst ein Auto besitzen zu müssen, verändert das schrittweise auch ihre grundsätzlichen Mobilitätsentscheidungen.
Wird der Autobestand mittel- und langfristig angesichts dieser Perspektiven im Autonomen Fahren abnehmen, weil der Privatbesitz eines Pkw nicht mehr notwendig ist?
Ja, davon bin ich überzeugt – und autonomes Fahren wird diese Entwicklung deutlich beschleunigen. Der private Pkw wird künftig stärker vom dauerhaften Besitzobjekt zum bedarfsgerecht verfügbaren Mobilitätsangebot. Vergleichbar ist das mit der Entwicklung bei Streamingdiensten: Früher musste man Musik oder Filme besitzen, heute zählt vor allem die jederzeitige Verfügbarkeit per Streaming.
Bislang sind die On-Demand-Pilotprojekte über befristete Förderprogramme realisiert worden. Hat sich das geändert?
Im RMV-Gebiet sind die elf Projekte zum 1. Januar 2025 in die reguläre ÖPNV-Finanzierung überführt worden. Das ist ein wichtiger Schritt, weil damit aus einem Pilotprojekt ein dauerhaftes Mobilitätsangebot geworden ist. Der RMV stellt dabei die Plattform bereit und übernimmt zentrale Aufgaben wie die Service-Hotline, die Steuerung des Softwareanbieters sowie die Weiterentwicklung und Pflege der Software in Abstimmung mit den lokalen Partnern. Regionale Anforderungen oder spezielle Bedürfnisse können dadurch gebündelt und effizient an den Anbieter weitergegeben werden.
Ist der RMV damit Vorreiter in Deutschland? Oder werden inzwischen alle On-Demand-Verkehre in Deutschland in den ÖPNV integriert?
Der RMV gehört hier sicherlich zu den Vorreitern. Viele On-Demand-Angebote in Deutschland befinden sich weiterhin im Pilotstatus oder hängen stark von zeitlich befristeten Fördermitteln ab. Der entscheidende Unterschied bei uns ist, dass wir den Schritt vom Experiment in die reguläre Daseinsvorsorge bereits gegangen sind.
Besonders interessant sind dabei Beispiele aus dem ländlichen Raum. Die Dadina ersetzt etwa in Modautal, Groß-Umstadt und Babenhausen teilweise klassische Buslinien durch On-Demand-Verkehre. Dort sehen wir, dass solche Angebote nicht nur flexibler, sondern teilweise sogar wirtschaftlicher sein können als traditionelle Buslinien oder Anrufsammeltaxis.
Wir diskutieren am 30. Juni mit Stefan Carsten über seinen Begriff des „Human Flow“. Ist das der nächste Schritt im On-Demand-Verkehr?
In diese Richtung bewegen wir uns bereits heute. Mit RMVgo verfügen wir über eine Plattform, die neben dem klassischen ÖPNV auch weitere Mobilitätsdienste integriert – darunter On-Demand-Angebote, Mikromobilität oder Carsharing. Bislang erfolgte die Buchung teilweise noch über einen sogenannten „Absprung“, also die Weiterleitung in die RMV On-Demand-App. Gemeinsam mit unserem aktuellen Softwareanbieter arbeiten wir jedoch daran, diese Angebote deutlich tiefer zu integrieren. Unser Ziel ist ein durchgängiges Nutzererlebnis aus einer Hand inklusive buchen und bezahlen.
Langfristig wird Mobilität dadurch immer stärker als Gesamtsystem gedacht. Der Fahrgast interessiert sich am Ende nicht dafür, ob er Bus, Bahn, On-Demand-Shuttle oder Carsharing nutzt. Entscheidend ist, dass die Mobilitätskette einfach, zuverlässig und komfortabel funktioniert.
Verfügt der RMV über ausreichend Daten, um ein voll integriertes Mobilitätsangebot machen zu können?
Tatsächlich haben wir mit den On-Demand-Angeboten erstmals die Möglichkeit, Mobilität sehr umfassend zu analysieren. Wir verstehen nicht nur, wie sich Fahrgäste bewegen und wie sie Angebote nutzen, sondern auch, wie verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft werden. Gerade diese Verknüpfung der Daten wird künftig besonders spannend sein. Daraus lassen sich neue Erkenntnisse ableiten, etwa darüber, wie On-Demand-Verkehre mit Bus und Bahn zusammenspielen oder wo zusätzliche Angebote sinnvoll wären. Daten werden damit gewissermaßen zum Betriebssystem moderner Mobilität.
Wo sind die Hindernisse auf dem Weg zum vollintegrierten Mobilitätsangebot?
Bei der Datenverfügbarkeit sehe ich inzwischen vergleichsweise wenige Hindernisse. Die größere Herausforderung besteht darin, diese neue Mobilitätsform stärker in die Breite zu bringen. Aktuell bewegen wir uns mit On-Demand-Angeboten noch in einer Art Markteinführungsphase. Viele Menschen kennen diese Angebote noch gar nicht oder haben sie bislang nicht ausprobiert. Entscheidend wird deshalb sein, Vertrauen aufzubauen und den Zugang möglichst einfach zu gestalten.
Was fehlt?
Um autonome On-Demand-Angebote flächendecken einsetzen zu können, fehlt vor allem die Verfügbarkeit der Technologie – und konkret das passende Fahrzeugangebot in Deutschland. Das ist derzeit der entscheidende Engpass, wenn wir diese Mobilitätsform skalieren und ausrollen wollen.
Welche Fahrzeuge bieten die deutschen Autohersteller an, um Verkehre autonom betreiben zu können?
Derzeit kann man in diesem Bereich praktisch kein serienreifes Fahrzeug kaufen. Das ist ernüchternd, aber leider Realität.
Wo siehst Du die Ursache für das nicht vorhandene Angebot?
Die deutsche Automobilindustrie ist traditionell stark in der Entwicklung und Produktion hochwertiger Fahrzeuge. Autonomes Fahren ist jedoch in erster Linie ein software- und datengetriebenes Thema. Dafür braucht es ein anderes Entwicklungsverständnis und ein anderes Tempo. Die vergangenen Jahre haben gezeigt, wie schwierig es für klassische Industriekonzerne ist, Softwarekompetenz in dieser Größenordnung intern aufzubauen. Das Beispiel Cariad bei Volkswagen hat diese Herausforderungen sehr deutlich gemacht.
Hinzu kommt: Die Unternehmen, die weltweit derzeit führend sind, sind überwiegend große Technologieunternehmen mit enormer Kapitalstärke. Dort werden Milliarden investiert – oft über viele Jahre hinweg, ohne unmittelbare Rendite. Europa fehlt in diesem Bereich bislang sowohl das Kapital als auch teilweise die Risikobereitschaft, solche Entwicklungen langfristig zu finanzieren.
Arbeiten wir ausreichend über die Branchengrenzen hinweg zusammen?
Wenn man die Automobil- und die ÖPNV-Branche betrachtet, dann sind das nach wie vor zwei sehr unterschiedliche Welten. Wir sprechen noch zu wenig miteinander. Im Bereich Nutzfahrzeuge oder Busse gibt es zwar Zusammenarbeit, aber gerade im Pkw-Segment – also dort, wo Robotaxi-Konzepte entstehen – fehlt aus meiner Sicht ein intensiver Austausch. Die Automobilindustrie betrachtet den ÖPNV bislang oft nicht als relevanten Markt, weil dort eher in Hunderttausenden Stückzahlen gerechnet wird und nicht in Tausenden oder Zehntausenden Fahrzeugen. Dabei könnte gerade diese Zusammenarbeit ein wichtiger Hebel sein, um autonome Mobilität schneller in die Fläche zu bringen.
Was muss geschehen bis 2050, um eine vollintegrierte Mobilität auch auf dem Land anbieten zu können?
Dafür muss die Technologie verfügbar und wirtschaftlich einsetzbar sein. Ohne autonomes Fahren werden wir im ÖPNV vermutlich nur geringe Verschiebungen beim Modal Split erreichen. Das allein wird das Mobilitätsverhalten nicht grundlegend verändern. Entscheidend sind attraktive Angebote. Menschen ändern ihr Verhalten nicht aus Prinzip, sondern wenn die Alternative besser oder mindestens gleichwertig ist. Wenn Mobilität flexibel, zuverlässig und bezahlbar verfügbar ist, wird künftig häufiger die Frage gestellt werden: Brauche ich überhaupt noch ein eigenes Auto?
Wir reden seit vielen Jahren über Verkehrswende. Wie kommen wir schneller voran?
Wir müssen vor allem attraktive Angebote schaffen. Das ist der zentrale Punkt. Menschen steigen nicht aus ideologischen Gründen um, sondern weil ein Angebot überzeugend ist. Verbote allein werden keine grundlegende Verhaltensänderung bewirken. Entscheidend ist vielmehr, dass der öffentliche Verkehr und ergänzende Mobilitätsangebote so komfortabel und flexibel werden, dass sie im Alltag tatsächlich eine Alternative darstellen.
Wie kommen wir zu diesen Angeboten?
Es wird noch etwas Zeit brauchen, bis Fahrzeuge für autonomes Fahren in größeren Stückzahlen verfügbar sind und in den ÖPNV integriert werden können. Ich bin allerdings überzeugt, dass diese Entwicklung nicht mehr aufzuhalten ist. Sobald die Technologie in größerem Maßstab verfügbar ist, wird die Veränderung sehr schnell sichtbar werden. Statt heute rund 160 Fahrzeugen könnten dann perspektivisch 500 oder 1000 Fahrzeuge im Einsatz sein. Damit ließe sich für die Menschen ein so attraktives Angebot schaffen, dass der private Pkw in vielen Fällen nicht mehr notwendig wäre.
Welche Bedeutung werden On-Demand-Angebote für die Verkehrswende haben?
Autonome On-Demand-Angebote werden aus meiner Sicht eine Schlüsselrolle für die Verkehrswende spielen – insbesondere außerhalb der großen Städte. Der klassische Linienverkehr stößt dort häufig an wirtschaftliche und organisatorische Grenzen. Flexible, digital gesteuerte Angebote können diese Lücke schließen.
Man kann sich das ein Stück weit wie die Entwicklung vom Festnetztelefon zum Smartphone vorstellen: Früher gab es starre Strukturen und feste Wege, heute erwarten Menschen flexible und individuelle Lösungen. Genau diese Flexibilität wird auch im öffentlichen Verkehr immer wichtiger werden. On-Demand-Verkehre sind deshalb nicht nur eine Ergänzung zum klassischen ÖPNV, sondern perspektivisch ein wesentlicher Baustein eines modernen, integrierten Mobilitätssystems.
