Luftschiffe als nahezu emissionsfreie Alternative zu Jets, die mit fossilem Kerosin betrieben werden, sind für Tarek Al-Wazir, Verkehrspolitiker von Bündnis 90/Die Grünen,erst dann eine realistische Option, wenn es „einen realen Anwendungsfall“ gäbe. „Und zwar nicht nur im theoretischen Sinne, sondern einer, der auch wirklich funktioniert mit einem Business Case dahinter“, sagt der Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag im Interview mit dem Verkehrskontor FRM. Es müsse gezeigt werden, dass es funktioniert und sich auch ökonomisch tragen könne.
„Wenn wir bis 2050 klimaneutral sein wollen, ist es aus meiner Sicht unverzichtbar, dass wir den CO2-Ausstoß der Bestandsflotte deutlich reduzieren müssen. Da gibt es keine vernünftige Alternative, deswegen brauchen wir in diesem Sektor synthetische Kraftstoffe.“
Das Interview ist ein Beitrag für das Panel „Luftschiffe – die unterschätzte Alternative im Luftverkehr“ am 18. November, 13 Uhr, auf dem Deutschen Mobilitätskongress in Frankfurt am Main, wo ich mit der französischen Kollegin Armelle Tarrieu von FLYING WHALES, dem britischen Kollegen George Land (Hybrid Air Vehicles), mit Andre Morgenbrodt (Kuehne + Nagel), Ruediger Fromm (Siemens Energy) und Prof. Dr. Christoph Pflaum (FAU) das Thema diskutieren werde.
Programm und Tickets gibt es unter diesem Link.
Jürgen Schultheis: Herr Al-Wazir, Sie waren lange Verkehrsminister in Hessen, jetzt Verkehrsausschussvorsitzender im Bundestag. Was fasziniert Sie am Thema Verkehr?
Tarek Al-Wazir: Verkehr betrifft alle, wirklich alle. Selbst die Bettlägerigen sind darauf angewiesen, dass der Pflegedienst zu ihnen kommt. Dementsprechend ist das ein Thema, was mit der Realität aller Menschen zu tun hat. Verkehr hat auch viel mit Infrastruktur zu tun. Das heißt, das ist ein Thema, wo man wirklich in langen Linien denkt. Gleichzeitig ist klar, dass Mobilität eben auch Freiheit ist, und dass man Mobilität so verändern muss, dass Menschen weiter mobil sein können.
Welche positiven Erfahrungen haben Sie aus Ihrer Amtszeit in Hessen mitgenommen haben? Was macht Ihnen Mut für die Zukunft der Verkehrspolitik?
Wenn Probleme frühzeitig erkannt werden, kann das zu positiven Veränderungen führen. Als ich ins Amt kam, waren die Länder ja noch für die Autobahnen zuständig. Wir haben dann über die Frage diskutiert, was in den nächsten Jahren und Jahrzehnten an Aufgaben auf uns zukommt. Das war der Moment, wo ich bei Hessen Mobil eine Taskforce „Brückensanierung“ eingerichtet habe, die sich schwerpunktmäßig um die A45 gekümmert hat, die Sauerlandlinie. Wir haben sehr früh angefangen, zusätzliches Personal und zusätzliche Planungskapazitäten für diesen Bereich zu schaffen.
Das sieht man daran, wie viele der 22 Talbrücken zwischen Gambacher Kreuz und Landesgrenze NRW schon neu gebaut oder im Bau sind, und das andere, die später angefangen haben, wie Nordrhein-Westfalen zum Beispiel, jetzt größere Probleme haben. Ein zweites Beispiel: Wir haben es in den vergangenen zehn Jahren geschafft, die Planungen für zusätzliche Bahnstrecken, also Frankfurt-Mannheim, Hanau-Fulda, die Nordmainische S-Bahn, den Frankfurter Fernbahntunnel und alles andere bis hin zur Wallauer Spange, voranzutreiben.
Jetzt muss man halt auch bauen, dafür braucht man Geld. Das fehlt bisher.
Im Mai hat der Expertenrat für Klimafragen das neue Gutachten vorgelegt. Die Vorsitzende, Frau Dr. Schlomann, sagte, dass auf Basis der vorhandenen Daten der Verkehrssektor bis 2030 rund 187 Millionen Tonnen CO2 zu viel ausstoßen wird. Wie geht der Verkehrsausschussvorsitzende im Bundestag mit der Nachricht um?
Ich würde eher sagen, wie geht der grüne Abgeordnete mit der Nachricht um? Natürlich ist klar aus grüner Sicht, dass man das nicht einfach so hinnehmen kann, und dass es am Ende darum geht, auch den Verkehrsbereich zu dekarbonisieren. Es ist klar ist, dass das einer der schwierigeren Bereiche ist.
Es ist kein Zufall, dass der Verkehrs- und der Gebäudebereich nicht liefern, weil da die meisten individuellen Entscheidungen getroffen werden, im Verkehrsbereich noch mal mehr als im Gebäudebereich. Es ist leider so, dass die Bundesregierung das einfach so hinnimmt und nicht ernsthaft einen Plan hat, wie man diesen Zustand verändern möchte.
Dass es aus grüner Sicht darauf ankommt, mehr Menschen zu begeistern für die Nutzung von Bus und Bahn, von Fahrrad bis hin zum zu Fuß gehen, das ist auch klar. Es kommt auch darauf an, individuelle Mobilität und die Antriebsarten zu verändern. Mehr Elektroautos beispielsweise und weniger Verbrenner. Das ist ja auch kein Geheimnis.
Verrückterweise hat bei der Förderung der E-Mobilität die Wahnsinnsentscheidungen von Donald Trump und Benjamin Netanyahu, den Iran anzugreifen, wahrscheinlich mehr zur Förderung der Elektromobilität getan als die schwarz-rote Bundesregierung.
Im September 2025 haben die Deutsche Physikalische Gesellschaft, die Deutsche Meteorologische Gesellschaft und die Deutsche Gesellschaft der Chemiker unter vielen anderen auch davor gewarnt, dass sich die Erde bis 2050 um 3,1 Grad erwärmen könnte. Der Verkehrssektor hat auf solche Warnungen nie reagiert. Woran liegt das?
Teile im Parlament interessieren sich nicht mehr für Fakten, sondern die werden geleugnet. Das ist Teil unserer Realität. Die AfD hat 20 Prozent bei der jüngsten Bundestagswahl bekommen. Das heißt, 20 Prozent der Parlamentarier behaupten, dass die Erde eine Scheibe ist, weil sie den menschengemachten Klimawandel leugnen. Worüber soll ich mit denen diskutieren?
Es gehört zur Wahrheit, dass Klimaschutz teuer ist, aber kein Klimaschutz ist noch viel teurer. Wir haben das 2018 beim letzten großen Niedrigwasser am Rhein gesehen, das volkswirtschaftliche Kosten von 2,4 Milliarden Euro verursacht hat. Gehen wir davon aus, dass das Niedrigwasser im Jahr 2026 noch etwas teurer werden wird.
Wir leben in der Demokratie. Wir müssen eine deutliche Mehrheit von Menschen überzeugen, dass wir die richtigen Dinge tun. Das sagt man immer so schön, da muss man die Menschen mitnehmen auf diesem Weg. Ich bin ausdrücklich dafür, Menschen auch auf diesem Weg mitzunehmen. Gleichzeitig kann ich natürlich niemanden mitnehmen, wenn ich gar nicht weiß, wo ich hinwill. Deswegen muss das Ziel immer klar sein: Wir müssen klimaneutral werden.
Was machen wir, wenn es nicht gelingt, die Menschen mitzunehmen und die Mehrheit beschließt, fröhlich in den Abgrund zu marschieren?
Ich glaube an die Aufklärung und die Vernunft. Insofern versuche ich Menschen zu überzeugen. Und setze darauf, dass wir dabei erfolgreich sind.
Sprechen wir den Luftverkehr. Moderne Langstreckenmaschinen verbrauchen heute etwa 2,3 Liter pro Person auf 100 Kilometer, ein Wert, den die Autoindustrie für die gleiche Strecke noch immer nicht erreicht hat. Auf der anderen Seite wird für den Flugverkehr ein erhebliches Wachstum prognostiziert, auf bis zu 20 Billionen Passagierkilometer im Jahr 2050 weltweit. Sowohl die IATA wie auch die EU mit ihrer Refuel Initiative wollen bis 2050 aber lediglich 60 bis 70 Prozent des fossilen Kerosins durch Sustainable Aviation Fuels (SAFs) ersetzen. Wie wollen wir angesichts dieser Prognose Klimaneutralität erreichen?
Der Luftverkehr ist unverzichtbar in bestimmten Bereichen. Interkontinentalreisen oder Mittelstreckenreisen über viele tausend Kilometer werden weiterhin in der Luft stattfinden. Das hat auch die Welt näher zueinander gebracht, und das will auch niemand missen. Wir haben zweitens natürlich eine Situation, dass auch die Luftfracht in bestimmten Bereichen unverzichtbar ist, uns ist allen noch in Erinnerung, wie der Impfstoff in der Corona-Zeit über den Frankfurter Flughafen schnell in alle Welt gebracht wurde. Ich kenne wirklich niemanden, der behauptet, dass das nicht sehr vernünftig und unverzichtbar war. Das spricht logischerweise für die Luftfracht.
Gleichzeitig ist die Luftfracht inzwischen dazu übergegangen, Elektroschrott in Plastiktüten hier nach Europa zu fliegen, also mit Shein und Temu. Da kann wiederum eigentlich niemand ernsthaft sagen, dass das sinnvoll ist. Dementsprechend kommt es immer auf den Einzelfall, auf den einzelnen Punkt an. Wachstum im Luftverkehr ist kein Wert an sich, sondern Luftverkehr ist einerseits unverzichtbar, andererseits muss man immer sehen, dass es die energieintensivste und auch klimaschädlichste Form des Transports ist.
Ist das ein indirektes Plädoyer, den Flugverkehr in bestimmten Bereichen zu regulieren?
Das ist schwer, weil am Ende natürlich der Verkehrsausschuss oder das Parlament entscheiden müssten, was ist ein sinnvoller Flug ist und was nicht, wie soll das gehen. Zumindest sollte man aber nicht Dinge, die in vielerlei Hinsicht auch ökonomisch nicht viel Sinn machen, auch noch zusätzlich subventionieren.
In Corona-Zeiten gab es eine Subvention, die für Regionalflughäfen eingeführt worden ist. Schwarz-Rot hat das zur Dauersubvention gemacht, weshalb wir jetzt aus dem Bundeshaushalt jedes Jahr 50 Millionen Euro an defizitäre Regionalflughäfen ausschütten und aus Landeshaushalten, teilweise auch aus kommunalen Haushalten noch weiteres Geld hinterhergeschüttet wird. Das ist ökonomisch nicht sinnvoll. Und statt die Luftverkehrsteuer zu senken wäre es klüger gewesen sich Gedanken zu machen, ob man dieses Geld nicht sinnvoller beispielsweise in Flottenmodernisierung geben könnte.
Wenn der Flugverkehr erheblich wachsen wird, das fossile Kerosin bis 2050 aber nur zu 70% durch SAFs ersetzt werden soll, dann ist es offensichtlich, dass es auf eine Kollision mit den Klimazielen hinausläuft. Was tun wir dann?
Man kann Fliegen CO2-neutral machen, aber man kann es nicht wirklich klimaneutral machen, auch wenn es mit eSAF deutlich weniger Klimaeffekte gibt. Deswegen wird man das Fliegen nie klimaneutral machen können, aber zumindest mal CO2-neutral. Die Aufgabe ist riesig, deswegen sollten wir endlich mal damit anfangen. Natürlich werden wir am Ende, wenn es um hundertprozentige Klimaneutralität geht, dann für die Bereiche noch andere Klimasenken finden müssen, die wir ja sowieso brauchen.
Nun gibt es im Blick auf die Entwicklung der Luftfahrt in Zeiten des Klimawandels verschiedene Vorschläge. Die einen wollen Wasserstoff für die Triebwerke nutzen, andere erproben das elektrische Fliegen. Die dritte Variante will die Iberia-Tochter Air Nostrum ausprobieren und Luftschiffe von Hybrid Air Vehicles einsetzen. Im Vergleich zu einem normalen Flugzeug mit fossilem Kerosin wird der CO2-Ausstoß bei einem Flug von Barcelona auf die Balearen von 54 Kilo auf vier Kilo pro Kopf reduziert. Ist das die Zukunft des Luftverkehrs?
Es ist klar, dass es da immer unterschiedliche Möglichkeiten gibt, und je schneller ein Fahrzeug unterwegs ist, umso energieintensiver ist es in der Regel. Was den Luftverkehr angeht, haben wir zuallererst mal eine Bestandsflotte an Flugzeugen. So ein Flugzeug ist in aller Regel 25 bis 30 Jahre in Betrieb. Wenn wir bis 2050 klimaneutral sein wollen, ist es aus meiner Sicht unverzichtbar, dass wir den CO2-Ausstoß der Bestandsflotte deutlich reduzieren müssen.
Da gibt es keine vernünftige Alternative, deswegen brauchen wir in diesem Sektor synthetische Kraftstoffe. Und da müssen wir jetzt sehr schnell ein Marktmodell schaffen, was den Anreiz für die Produktion erhöht. Was umso wichtiger wäre, weil die selbst gesetzten Ziele für die Produktionsmengen nicht eingehalten werden. Es gibt ja die sogenannte eSAF-Unterquote für 2030 mit 1,2%-Anteil an synthetischem Kerosin. Man kann jetzt schon die Uhr danach stellen, was dann 2029 passieren wird, wenn sich nichts ändert. Dann sagen die Fluggesellschaften, ihr könnt von uns nicht verlangen, dass wir 1,2 Prozent eSAF tanken, wenn es das auf dem Markt gar nicht gibt.
Die erste Pilotanlage am Frankfurter Flughafen, die ich als hessischer Verkehrsminister gefördert habe, hat eine volle Jahresproduktion von ungefähr 3000 Tonnen. Das ist ungefähr das, was am Frankfurter Flughafen in fünf Stunden vertankt wird. Da kann man schon sehen, das alleine wird nicht reichen. Also müssen wir dafür sorgen, dass es ein Marktmodell gibt, damit am Ende auch privates Kapital dort investiert und die Produktionskapazitäten ausgebaut werden, damit am Ende eine relevante Menge entsteht. Ich hoffe, dass die Bundesregierung da jetzt mal in die Hufe kommt, damit das entsteht.
Ich habe mir auf der ILA Start-ups angeschaut, die an Elektroflugzeugen arbeiten. Da haben wir es mit vergleichsweise kleinen Flugzeugen zu tun, die eher im Regionalverkehr unterwegs sind. Ein Interkontinentalflugzeug mit 300 Passagieren, das elektrisch unterwegs ist, werde ich sehr sicher nicht mehr erleben.
Wie können wir in Deutschland die SAF-Produktion hochfahren?
Das ist ein Henne-Ei Problem. Niemand investiert in die Produktionskapazitäten, wenn er nicht die Sicherheit hat, dass am Ende das Produkt auch einen Markt findet. Es gibt im Prinzip zwei Möglichkeiten. Das eine ist eine Finanzierungsgarantie für die Lücke zwischen Markt- und eSAF-Preis. Das ist jetzt auf den Weg gebracht worden und nennt sich Doppelauktionsmechanismus.
Eine andere Möglichkeit habe ich mir neulich in Singapur angeschaut, wo die Regierung eine Abgabe auf Tickets verlangt und mit den Einnahmen aus dieser Abgabe eSAF kaufen wird und dieses eSAF zum normalen Kerosinpreis an die Fluggesellschaften verkaufen wird. Der Preisunterschied von Kerosin und eSAF wird durch die Einnahmen aus der Abgabe ausgeglichen.
Ein Modell für Deutschland?
Man kann sich alles Mögliche überlegen. Hier wird momentan ein Doppelauktionsmechanismus vorbereitet, deswegen wird es wahrscheinlich auf diesem Weg vorangehen.
Aber wir machen ja gerade das Gegenteil in Deutschland. Die schwarz-rote Koalition hat ja die Luftverkehrsabgabe gesenkt. Aus meiner Sicht wäre es denkbar, dass man beides macht: Dass man den Doppelauktionsmechanismus auf den Weg bringt, damit die Investitionen in die Produktionskapazitäten jetzt laufen und es eine Sicherheit bei der Refinanzierung gibt. Zweitens, dass man die Luftverkehrsabgabe, das Aufkommen aus der Luftverkehrsabgabe nutzt, um gemeinsam mit den Fluggesellschaften eine Flottenmodernisierung auf den Weg zu bringen. Die drei E sind auch da richtig. Erst Einsparung, dann Effizienz, dann Erneuerbare.
Eine Alternative im Luftverkehr ist der Einsatz von Luftschiffen, die ihren Strom für den Antrieb aus Brennstoffzellen beziehen. Ich hatte vorhin das Beispiel Air Nostrum erwähnt. Die Fluggesellschaft hat in diesem Jahr zehn Schiffe bei Hybrid Air Vehicles bestellt und will diese Schiffe in den regulären Betrieb zwischen Barcelona und Palma de Mallorca bringen. Warum schenken wir solchen Entwicklungen so wenig Aufmerksamkeit?
Ich bin wirklich technologieoffen, ich gucke mir alles an. Aber ich nutze das Wort technologieoffen nicht, weil ich nichts ändern will. Wer das Wort technologieoffen von CDU- und FDP-Kolleginnen und Kollegen hört, der weiß, dass es oft die Chiffre dafür ist, dass alles so bleiben soll, wie es ist. Das ist nicht mein Ansatz.
Natürlich muss man Dinge ausprobieren, vielleicht auch um nachher festzustellen, sie funktionieren nicht. Ich habe mich jahrelang verprügeln lassen dafür, dass ich mich als damaliger Landesverkehrsminister für ein Bundesprojekt gemeldet und gesagt habe, wir können Oberleitung an der Autobahn für den E-Lkw an der A5 testen. Warum habe ich das damals gemacht? Weil wir viel zu wenig darüber sprechen, dass ein Drittel der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs aus dem Güterverkehr kommen. Aber wenn wir den Straßenverkehr dekarbonisieren wollen, brauchen wir eine Lösung für den Güterverkehr.
Vor zehn, zwölf Jahren konnten sich wenige vorstellen, wie rasant sich die Batterietechnologie entwickelt. Da haben alle noch gesagt, wir können ja keinen Lkw bauen, wo dann von 40 Tonnen Ladung 20 Tonnen die Batterie ist, das macht ja keinen Sinn. Inzwischen muss man sagen, die Batterien sind so schnell so viel besser, leistungsfähiger und auch leichter geworden, dass es aus meiner Sicht auch dort in Richtung Batterie-Lkw geht und das mit der Oberleitung im Lkw keinen Sinn macht. Aber man musste es mal ausprobieren.
Es gab ja mal die Cargolifter Idee, die nicht funktioniert hat. Sollte jetzt jemand ein ökonomisch funktionierendes Modell für Luftschiffe, die Güter oder Personen transportieren, wieder auf den Weg bringen, bin ich gerne bereit, mir das zu auch anzuschauen und zu gucken, klappt es oder klappt es nicht. Am Ende muss man allerdings schauen, was substituiert wird. Wird der Luftverkehr substituiert, also das Frachtflugzeug oder eher die Fähre? Insofern bin ich gespannt, wo es hingeht.
Kühne+Nagel als international operierender Logistiker und Siemens Energy zeigen Interesse an den neuen Luftschiffen, gerade im Bereich Logistik. Heute können solche Luftschiffe bis zu 60 Tonnen Last oder 100 Passagiere transportieren. Gibt es in der Bundesregierung Initiativen, die da einen Blick auf die Entwicklung haben?
Ich kenne keine. Am Ende ist es immer schwer, wenn Parlamente oder Regierungen darüber entscheiden, was sie für eine zukunftsfähige Technologie halten oder nicht. Ich bin sehr dafür, dass man auch Zukunftstechnologien erforscht. Ich habe mich zum Beispiel auch niemals dagegen gewendet, dass man bei der Stromerzeugung auch schaut, ob die Kernfusion, die ja doch sehr anders als die Kernspaltung ist, nicht langfristig auch eine Möglichkeit sein könnte.
Aber wenn mir jemand kommt und sagt, wir bauen dieses Windrad nicht, weil wir auf Kernfusion setzen, dann sage ich immer, Achtung, wir wollen und müssen bis 2045 klimaneutral werden. Ich kann nicht einfach sagen, dass ich munter weiter Öl und Gas verbrenne, weil ich eine vage Hoffnung habe, dass irgendwann mal vielleicht irgendwie was anderes funktioniert. Insofern muss man immer aufpassen, dass man solche Debatten nicht dazu benutzt, um das, was man jetzt tun kann, nicht zu tun.
Was würde das Interesse des grünen Bundestagsabgeordneten am Thema Luftschiffe entfachen? Was würde ihn neugierig machen?
Es müsste einen realen Anwendungsfall geben, und zwar nicht nur im theoretischen Sinne, sondern einer, der auch wirklich funktioniert mit einem Business Case dahinter. Zeigen, dass es an einer Stelle funktionieren und sich auch ökonomisch tragen kann. Das ist am Ende ja immer der Punkt bei allen Modellprojekten, die es so gibt, egal in welchen Bereichen, ob es On Demand Mobilität ist oder irgendwas anderes. Am Ende ist immer die spannende Frage, ob es am Ende des Tages auch ohne Dauersubvention funktioniert.
