Luftschiffe im Personenverkehr und Frachtransport haben angesichts einer eskalierenden Erderhitung dann eine Chance im Markt, wenn die Kostenstrukturen geändert werden, sagt Prof. Dr. Stephan Rammler im Interview mit dem Verkehrskontor. „Wenn wir nicht bereit sind, die Umweltschäden, die entstehen, die Klimaschäden, die entstehen, zu monetarisieren und als Kosten in den Markt reinzugeben, werden sich die Märkte nicht ändern. Punkt“, sagt Rammler über die neue Luftmobilität.
Der Experte für Transportation Design und Autor entwirft in seinem aktuellen Buch „Eurotopia 2050 – Europa im Zeitalter der Resilienz“ ein Szenario, in dem sich Kontinent unter dem Druck der Disruption in ein Reallabor einer klimaresilienten Zivilisation transformiert. Luftschiffe, die mit Elektromotoren fliegen und ihre Energie aus Brennstoffzellen beziehen, haben in diesem Szenario eine tragende Rolle für den Verkehr der Zukunft.
Das Interview ist ein Beitrag für das Panel „Luftschiffe – die unterschätzte Alternative im Luftverkehr“ am 18. November, 13 Uhr, auf dem Deutschen Mobilitätskongress in Frankfurt am Main, wo ich mit der französischen Kollegin Armelle Tarrieu von FLYING WHALES, dem britischen Kollegen George Land (Hybrid Air Vehicles), mit Andre Morgenbrodt (Kuehne + Nagel), Ruediger Fromm (Siemens Energy) und Prof. Dr. Christoph Pflaum (FAU) das Thema diskutieren werde.
Programm und Tickets gibt es unter diesem Link.
Jürgen Schultheis: 2014 ist Dein Buch „Schubumkehr – Die Zukunft der Mobilität“ erschienen. Ein Peter Fischer macht sich darin im Jahr 2044 mit dem Luftschiff auf die Reise in die USA über Island und Grönland. Die fossile Luftfahrt ist wegen steigender Treibstoffpreise und drastischen Klimaregulierungen in die Defensive geraten, Luftschiffe sind 2044 im Passagier- und im Frachtbereich international unterwegs. Wer oder was hat Dich damals auf die Idee mit den Luftschiffen gebracht?
Prof. Stephan Rammler: Das kann ich gar nicht genau sagen. Ich glaube, es war so eine Mischung aus dem Versuch, einen Logistik-Zeppelin hier in der Nähe von Berlin zu stationieren. Das war damals gerade gescheitert, und ich habe mich gewundert, warum das gescheitert ist. Es wurde relativ schnell klar, dass es eher aus betriebswirtschaftlichen Gründen gescheitert ist, nicht aus technischen.
Dann hatte ich mich ohnehin schon viel mit dem Thema Luftschiff während meiner Tätigkeit am Lehrstuhl für Transportation Design auseinandergesetzt. Da geht es ja in weiten Teilen auch um neue Formen postfossiler Mobilität und um die Gestaltung dessen.
Und ich hatte in den Semestern davor, bevor ich das Buch Schubumkehr angefangen habe zu schreiben, ein Entwurfsprojekt zu dem Thema gemacht. Ich hatte die Studenten gebeten zu überlegen, wie denn ein Luftschiff aussehen könnte, was man jetzt für unterschiedliche Zwecke gestaltet. Das war damals neu und revolutionär. Da waren alle ganz begeistert, sich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Es gab unterschiedliche Ideen, Luftschiffe etwa in der Logistik und im Tourismus einzusetzen.
Woraus hast Du damals die Hoffnung auf diese Form des Luftverkehrs geschöpft?
Was heißt Hoffnung? Das Buch war ja weniger Ausdruck einer Hoffnung meinerseits. Wenn überhaupt, dann habe ich als Techniksoziologe eine fundamental soziale Interpretation von Technologieentwicklung. Ich bin der Meinung, dass eine Gesellschaft, die sich entscheidet, etwas ganz grundlegend anders zu machen, zum Beispiel die Mobilität anders zu gestalten oder Luftmobilität neu zu organisieren, eigentlich kaum eine technologische Grenze hat, wenn es nicht dem ersten und zweiten Hauptsatz der Thermodynamik und den fundamentalen Gesetzen der Physik widerspricht. Wenn es die Gesellschaft wollte, könnte sie fast jede Technologie entwickeln.
In meinen Augen ist es technologisch überhaupt keine Schwierigkeit, eine damals entwickelte Idee wie das Luftschiff weiterzuentwickeln. Es ist eher die Frage der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Prämissen und Anforderungen, die von einem solchen System gestellt werden, damit es in den Markt reingehen kann.
Wenn wir als Gesellschaft bereit sind, die Marktbedingungen zu ändern, sodass die Alternativen eine Chance haben, indem wir höhere Preise verlangen für fossile Treibstoffe und damit das Fliegen teurer machen oder Lärmemissionen besteuern, dann würde man mit einem anderen regulativen Rahmen auch eine neue Technologie zum Einsatz bringen können.
Da es geht wohl auch im die Frage der Transformationsfähigkeit …
… ich habe damals noch viel stärker als heute an die Transformationsfähigkeit von Gesellschaften geglaubt und gerade an die Transformationsfähigkeit im Bereich der Mobilität als beispielhaftes Transformationsfeld, was fundamental ist für moderne Gesellschaften. Das war die Hoffnung.
Intellektuelle und emotionale Möglichkeitsräume schaffen
Es ging es mir mit dem Buch Schubumkehr darum, nicht Hoffnungen zu beschwören, sondern intellektuelle und emotionale Möglichkeitsräume zu öffnen. Auch dafür sind Symboliken, Metaphern oder Artefakte, die starken symbolischen Charakter haben wie das Luftschiff, gute Träger.
Für die Strecke London – New York ist man im Jahr 2044 etwa 50 bis 60 Stunden unterwegs bei Reisegeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h. Wie überzeugst Du Menschen in einer Zeit der permanenten Beschleunigung, sich so viel Zeit für eine Reise zu nehmen?
Beschleunigung ist das Fanal des 20. und 21. Jahrhunderts. Eine Gesellschaft, die sich entscheidet, Dinge anders zu machen, kann andere Technologien entwickeln und auch einsetzen. Und wenn eine Gesellschaft sich entscheidet, zugunsten ihrer eigenen Überlebensfähigkeit Geschwindigkeiten in den Systemen zu verringern, bedeutet das ja nicht, dass ich gar nicht unterwegs bin. Ich muss nur bereit sein, ein bisschen mehr Lebenszeit zu investieren.
Wie gelingt das?
Es ist eine Frage der kulturellen Paradigmen. Alles, was sich gesellschaftlich entwickelt hat, kann sich auch weiterentwickeln oder wieder anders entwickeln. Ich bin der Meinung, dass es eine alternative Erzählung gibt, und die habe ich ja auch in meinem Buch Schubumkehr versucht umzusetzen, nämlich dass das Reisen im Luftschiff so eine Art panoramatisches Reisen ist, ähnlich wie es zu Beginn der Eisenbahnkultur beschrieben worden ist.
Der Historiker und Publizist Wolfgang Schivelbusch hat es beispielsweise in seinem Buch Geschichte der Eisenbahnreise sehr schön beschrieben, wie im 19. Jahrhundert die Menschen zum ersten Mal überhaupt in solchen Geschwindigkeiten unterwegs waren. Dadurch, dass sie am Abteilfenster saßen, waren sie plötzlich in die Lage versetzt worden, ganze Landschaften als Panorama wahrzunehmen. Und das habe ich übertragen aufs Luftschiff.
Mit dem Luftschiff kann ich in Bodennähe unterwegs sein mit einer der menschlichen Wahrnehmungsfähigkeit angemessenen Geschwindigkeit. Ich kann, anders als wenn ich mit dem Düsenjet unterwegs bin, auch wirklich sehen, was da unten los ist, kann es beobachten und habe damit auf die eine Art und Weise schon eine angenehmere Aufenthaltsqualität, weil ich gemächlich reise und sehen kann, was auf der Welt los. Ich kann es wirklich wahrnehmen.
Das ist das eine. Das andere ist die Aufenthaltsqualität an Bord so zu gestalten, dass sie anders ist als im Düsenjet, wo ich meine Beine nicht unterkriege und wo ich wie so ein Paket zehn Stunden eingeschnürt irgendwo sitzen muss. Beim Luftschiffreisen habe ich eine kleine Kabine mit Arbeitsmöglichkeit, mit Internetanschluss, mit einer gewissen Aufenthaltsqualität, sodass ich die Zeit an Bord auch nutzen kann für das Arbeiten oder für was weiß ich, meine Gedanken laufen lassen oder lesen kann.
Die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, wäre sozusagen ein Stück weit die Kompensation für die Verringerung der Geschwindigkeit.
Mit Hybrid Airships, Flying Whales oder LTO gibt es inzwischen Firmen, die jenseits der Forschung an marktfähigen Produkten im Flugverkehr arbeiten…
… ja, man sucht nach Alternativen. Und da gibt es zwei eben Bereiche, den Personenverkehr un das touristisches Reisen und dann eben die Logistik. Die Logistik ist das Entscheidende in einer global hochinterdependenten Welt, die wir auch so schnell nicht wieder zurückgebaut bekommen in Richtung Regionalisierung. Was im Übrigen vielleicht auch gar keine so gute Idee ist.
Unterbrechungskatastrophen spielen eine große Rolle. Das sehen wir ja jetzt am Beispiel der Straße von Hormus oder der Meerenge von Bab al-Mandab. Ich habe das alles schon vor zehn Jahren geschrieben, und jetzt passiert es eben in einem Maße, wie ich es damals befürchtet habe. Davor habe ich warnen wollen.
Da sind Luftschiffe, die nicht so sehr auf boden- oder seegebundene Infrastrukturen angewiesen sind wie lange Landebahnen und riesige Flughäfen. Dem normalen Flugzeug oder dem Schiff sind sie ein Stück weit überlegen, wenn es um wichtige Transporte geht. Das Luftschiff kann überall drüber fliegen.
In der Güterlogistik habe ich auch kein Geschwindigkeitsproblem, wenn ich die systemische Intelligenz so gestalte, dass genügend Schiffe unterwegs sind. Ich kann genauso gut Just in Time Logistik mit Luftschiffen betreiben.
Rammler: Europa geht den Weg der Resilienz
In Deinem jetzt erschienen Buch „Eurotopia 2050 – Europa im Zeitalter der Resilienz“ berichtet eine Carla Rodriguez vom San Francisco Chronicle im Jahr 2050 über eine Wirtschaftsform in Europa, die im Einklang mit der Natur steht. Auch sie ist mit dem Luftschiff unterwegs. Schöpfst Du inzwischen noch mehr Hoffnung im Blick auf einen emissionsfreien Luftverkehr?
Ja, natürlich. Europa macht in meinem neuen Buch alles anders. Es ist übrigens nicht die ideale Welt im Einklang mit der Natur. Europa versucht diesen Weg einzuschlagen, Europa geht den Weg der Resilienz. Und dazu gehört auch, im Bereich der Mobilität Alternativen zu entwickeln, um nicht nur Anpassung an die schon eingetretenen Erwärmungsfolgen zu betreiben, sondern auch die Vermeidung von CO2-Emissionen weiter zu betreiben. Da spielen alternative Verkehrssysteme nach wie vor eine Rolle.
Eurotopia beschreibt, wie im Jahr 2034 das EU-Programm SkyFreight den Impuls gibt für den Boom bei Luftschiffen, wobei die Luftfracht den Schwerpunkt bildet. Warum ist der Cargo-Sektor der Impulsgeber für die Wende am Himmel.
Die Güterlogistik spielt in Europa weiterhin eine große Rolle, deshalb betrachte ich die Luftfracht als den Impulsgeber in meinem Buch Eurotopia. In einer Zeit, wo die bodengebundenen Infrastrukturen durch die Erderwärmung massiv angegriffen werden, ist es natürlich sinnvoll, ein luftgebundenes Logistiksystem aufzubauen. Gerade jetzt, wo wir sehen, dass der Rhein in der Binnenschifffahrt kaum nutzbar ist und wir deswegen die Güter auf die Lkws packen, was die Robustheit unserer Straßensysteme überfordert, die ja auch alle alt sind und morbide sind.
Dann die Idee des Tourismus, also Personentourismus mit dem Luftschiff, aber auch Tourismus im Sinne von panoramatischen Reisen, die ich vorhin erwähnt habe. Mit dem Luftschiff kann ich im Grunde ganz Weltreisen machen. Das ist übrigens Anfang des 20.
Jahrhunderts auch passiert.
Es gibt noch ein Drittes, das ist mir ganz wichtig. Ein Europa der Resilienz muss sich auf katastrophische Zuspitzung einstellen. Luftschiffe sind in meinen Augen eine sehr gute Ergänzung eines Katastrophenschutzszenarios. Wenn ich große Überschwemmungen, wenn ich Bergrutsche habe, wenn ich so was wie im Ahrtal erlebe, dann sind bodengebundene Helfer oft sehr eingeschränkt und nicht so schnell da.
Ein Luftschiff kann in der Luft stehen und über dem Erdbebengebiet von oben mit Seillogistik, mit Kranlogistik helfen, Verschüttete zu befreien oder Betonplatten zu heben oder kann gleichzeitig auch Verletzte aufnehmen und oben ein OP, eine Krankenstation betreiben.
Rammler: Wir müssen die Umweltschäden
monetarisieren und als Kosten in den Markt reingeben
Das Passagieraufkommen im Flugverkehr hat sich zwischen 2006 und 2017 innerhalb von nur elf Jahren verdoppelt. 2050 wird vermutlich die 2,4- bis 3,6fache Menge an fossilem Kerosin in den Turbinen der Flugzeuge verbrannt werden. Wie können wir die überfällige Transformation hin zum emissionsfreien Luftverkehr einleiten?
Wir müssen die Kostenstrukturen ändern. Das ist nach wie vor ökonomisch betrachtet der einzige Weg. Wenn wir nicht bereit sind, die Umweltschäden, die entstehen, die Klimaschäden, die entstehen, zu monetarisieren und als Kosten in den Markt reinzugeben, werden sich die Märkte nicht ändern. Punkt.
Wir brauchen eine deutliche Reduktion des Wachstums, sagt Marte van der Graaf, Luftfahrtspezialistin von Transport & Environment (T&E), vor einiger Zeit. Wie lässt sich Verzicht im Zeitalter der Wachstumsideologie vermitteln?
Ein bisschen spielen kulturelle Leitbilder eine Rolle. Muss man denn ständig fliegen? Muss man denn auch im Winter in den Sommer fliegen? Das sind ja alles Timelines, die sich entwickelt haben im 20. und 21. Jahrhundert. Ist das ein Menschenrecht, dreimal im Jahr nach Mallorca zu fliegen? Ist es ein demokratisches Recht? Oder gibt es auch die Alternativen, die Nord- und Ostseeregionen zur Nord- und Ostseereviera umzuwandeln. Die Erderwärmung kommt uns da entgegen.
Müssen wir wieder das Verzichten lernen, die Askese, von denen Philosophen wie von Weizsäcker oder Meyer-Abich in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts in Deutschland gesprochen haben?
Natürlich können wir manche Dinge, die manchen Menschen lieb und teuer geworden sind, so nicht mehr betreiben. Aber dafür entstehen neue Spielräume an anderer Stelle.
Wenn ich Sicherheit gewinne gegenüber den Folgen der Erderwärmung, indem ich Klimaresilienz umsetze in Europa, dann habe ich was gewonnen, was ein Wert sein könnte in Zukunft. Ich muss ja nicht im Leben viermal im Jahr eine transatlantische Reise machen, wenn ich nicht gerade Geschäftsmensch bin, ich kann vielleicht auch mit weniger Reisen auskommen. Das ist nicht unbedingt ein Verzicht, sondern eine Umdeutung von Wohlstand.
Wie können wir Wachstum und Klimaschutz ein Einklang bringen? Ein frommer Wunsch oder eine realistische Perspektive?
Natürlich kann ich das. Wenn ich jetzt beispielsweise mein Eurotopia-Narrativ nehme, dann würden wir Wachstum in bestimmten Bereichen nicht mehr haben, zum Beispiel im Bereich fossil betriebener Stahlindustrie. Es ist übrigens auch keine gute Idee, den Wasserstoff für die deutsche Stahlindustrie in Afrika zu produzieren, dann hierher zu transportieren, um hier grünen Stahl zu erzeugen.
Klüger wäre es, den Afrikanern die technologische Kompetenz zu geben und dort vor Ort, wo die Energie ist, den Strom zu erzeugen, die gesamte Wertschöpfungskette in Afrika zu platzieren. Da zeigen sich dann die Grenzen der internationalen Solidarität Europas.
Aber zurück zum Thema Wachstum. Wenn ich mein Eurotopia-Narrativ anschaue, dann entsteht Wachstum im Besonderen in den Bereichen, wo es um Anpassungstechnologien geht, wo es um Schutz geht, wo es um Hitzeanpassung in den Städten geht, wo es um eine Bauwende geht, wo wir auf neue Art und Weise mit anderen Materialien regenerativ bauen. Und da entstehen also durchaus Wertschöpfungspotenziale, die ich dann vielleicht auch wieder international vermarkten kann. Es geht also nicht darum, gar kein Wachstum mehr zu haben.
Wir werden sicherlich in manchen Bereichen noch wachsen müssen, aber langfristig glaube ich schon, dass ein Wachstum ad absurdum nicht der Weg dieser Welt ist. Wir müssen den Weg in ein stabiles Gleichgewicht, eine stabile Gleichgewichtsökonomie finden. Und das ist wahrscheinlich eine nicht kapitalistische Ökonomie, weil der Kapitalismus mit seinem Verwertungsinteresse, den einmal entstandenen Renditen, mit dem Zinsprinzip immer weiter zu Wachstum treibt und deshalb abhängig ist von Wachstum.
Du zitierst in der Schubumkehr Max Webers Sentenz „Wir stecken im Gehäuse der Hörigkeit“. Wie befreien wir uns aus diesem Gehäuse?
Weber hat damals schon gesehen, dass wir, wenn wir Gesellschaften entwickeln, das, was wir dahin stellen, an Infrastruktur, an gebauter Umwelt, an Lebensstilen, die sich entwickeln, an Wirtschaftsstrukturen, all das, was einmal dasteht, ein Datum ist für alles, was neu ist. Will heißen, es steht dem Neuen immer im Weg.
Deswegen sprach Schumpeter von disruptiver Innovation, von der Zerstörung des Gegebenen. Der Zweite Weltkrieg war im Grunde etwas, was in gewisser Weise diesen enormen, wahnsinnigen ökonomischen Aufstieg Europas ein Stück weit möglich gemacht hat, weil erstmal so viel zerstört worden ist, was dann hinterher ganz neu aufgebaut werden konnte.
Das ist eben die hohe Kunst zu überlegen, zu denken und zu gestalten, wie man unter den Bedingungen dieser Pfadabhängigkeit in den Köpfen und in den Infrastrukturen dennoch einen wirklich anderen Weg gehen kann.
