Die urbane Logistik der Zukunft muss koordinierter sein als bisher, weg von Push- und hin zur Pull-Logistik, sagt Michael Benz, geschäftsführender Gesellschafter der Benz + Walter GmbH in Wiesbaden. Statt einzelner Kurier-, Express-, Paketdienstleister und Spediteure, die in die Stadt fahren (Push-Logistik), plädiert Benz für ein System, das Verkehre bündelt und bei Bedarf anfordert (Pull-Logistik). Die Funktion, Lieferverkehr zu konsolidieren, könnte die Kommune übernehmen oder extern vergeben, wie das Beispiel Vicenza in Norditalien zeigt. Die Altstadt von Vicenza ist seit 1996 für den Verkehr gesperrt, die Güterlogistik im Stadtzentrum wird ausschließlich mit Elektrofahrzeugen der Initiative „Vicenza Eco-Logistic Center“ (VELoCe) abgewickelt, ein kommunales Unternehmen im Besitz der Stadtverwaltung und aller Gewerkschaften.
Michael Benz gibt am 30. Juni, 17 Uhr, bei der Vorstellung des neuen Mobility Reports von Dr. Stefan Carsten im House of Logistics and Mobility in Frankfurt aM den Impuls zum Thema „Urbane Logistik“. Die Präsentation ist eine gemeinsame Veranstaltung von HOLM eV und Verkehrskontor FrankfurtRheinMain. Der Eintritt ist frei, eine Anmeldung unter holm.ev@frankfurt-holm.de erforderlich.
Im Interview mit dem Verkehrskontor FrankfurtRheinMain antwortet Benz auf Carstens Idee der Movable Spaces: Gebäude und Plätze, die zeitlich befristet die Betriebszustände wechseln. Der Supermarkt wird urbaner und innerstädtischer und entwickelt sich zum multifunktionalen Quartiersbaustein.
Jürgen Schultheis: Michael, was zeichnet eine moderne, zukunftssichere, urbane Logistik aus?
(Bild: J. Schultheis)
Michael Benz: Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie koordiniert ist, koordinierter als es bisher der Fall ist, dass sie mit dem Umstand umgehen kann, dass die Unternehmen, die dort aktiv sind, in der Belieferungsform in irgendeiner Art und Weise kombiniert werden, und dies alles unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfaktoren und der Anforderungen der verladenden Wirtschaft bzw. der Kunden. Am Ende des Tages müssen wir in der Lage sein, die Verhältnisse umzudrehen. Wir haben heute die Situation, dass wir eine „Push-Logistik“ haben. Wir haben Kurier-, Express- und Paketdienstleister, wir haben Spediteure und unterschiedliche Unternehmen, die mit Fahrzeugen in die Stadt fahren und damit die Straßen unkoordiniert verstopfen.
Was verstehst Du genau unter „Push-Logistik“?
Jeder „drückt“ seine Sachen in die Stadt. Mit dem Konzept der City Logistik soll das ja irgendwie konsolidiert werden. Das funktioniert realiter aber nicht, denn das Speditions- oder Transportgeschäft ist hochkompetitiv. Wir haben relativ hohen Konkurrenzkampf und sehr, sehr geringe Margen. Insofern versuchen die Unternehmen, sich die Transporte gegenseitig abzujagen. Hinzu kommt: Wenn die Förderung von City Logistik-Projekten ausgelaufen ist, dann läuft auch in den meisten Fällen die City Logistik aus. Jeder macht dann wieder sein Ding. Deswegen bin ich kein Freund von City Logistik in der klassischen Form.
Wie gelingt eine bessere Koordinierung?
Die Städte und Kommunen müssen lernen, dass Logistik, der motorisierte Individualverkehr, also der MIV, und der ÖPNV die gleiche Infrastruktur nutzen und koordiniert werden müssen. Wir haben einen sehr starken Fokus auf den ÖPNV, der auch wichtig ist. Wir verstehen jetzt über datenbasierte Verkehrsanalysen auch immer besser, was der MIV macht. Aber die Verkehrsplaner haben in vielen Fällen keine Ahnung, was Logistik ist. Für die ist Logistik immer nur ein Lkw, der einen großen Auspuff hat, wo was rauskommt, was es zu verhindern gilt. Das ist aber grundlegend falsch.
Ist es notwendig, dass wir
so viel KEP-Dienstleister in der Stadt haben?
Was müssen Stadt- und Verkehrsplaner besser verstehen?
Es geht nicht darum, den Lkw zu verhindern, sondern es geht darum, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Städte aufrechtzuerhalten. Dazu muss man verstehen, welche Logistikverkehre gut und welche schlecht sind. Das bedeutet: Ich muss mich als Stadt mehr mit der Frage beschäftigen, wie ich Logistikverkehre besser leiten und steuern kann.
Welche Konsequenzen hat das?
Vermutlich kommen wir nicht daran vorbei, dass es eine Straßenbenutzungsgebühr oder eine Logistik Maut braucht, um damit mehr Druck aufzubauen, damit Verkehre besser gebündelt werden. Ist es überhaupt notwendig, dass wir so viel KEP-Dienstleister in der Stadt haben? Sollten wir das nicht tatsächlich verteuern? Schaden wir nicht damit eben auch dem Einzelhandel grundlegend? Wie möchte ich, dass sich eine Stadt in Zukunft entwickelt? Wir müssen uns überlegen, wie unsere Zukunft aussieht und was wir wollen. Dazu müssen wir Logistikströme viel, viel besser leiten und in erster Linie erstmal verstehen.
Vicenza im Norden Italiens hat vor Jahren die letzte Meile deshalb ausgeschrieben für einen einzigen Dienstleister, der die Innenstadt beliefert. Ein Modell Deutschlands Innenstädte?
Ich könnte mir das tatsächlich vorstellen, dass wir von einer „Push-Logistik“ wegkommen hin zu einer „Pull-Logistik“. Dann muss man sich überlegen, wer macht das, wie lange macht er es und welche Kontrolle gibt es. Das Ganze funktioniert natürlich nur, wenn ich Transparenz über die Lage und über die Situation habe und verstehen kann, ob es richtig ist, was getan wird. Problem bei Vicenza war, dass es zu harten Rechtsstreitigkeiten kam, da der freie Markt ausgehebelt wurde. Dies gilt es durch eine datenbasierte Transparenz und geeignete Software zu verhindern. Und diese Rolle sollte daher durch eine neutrale Instanz – beispielsweise die Stadt selbst – umgesetzt werden.
Wir brauchen so eine Art Logistik Control Tower
Uns allen müssen aber auch die Vorzüge einer solchen Lösung klar sein, am Ende des Tages müssen wir wissen, welche Auswirkungen hat es, etwa für die eingesparten Emissionen, für die Bündelungseffekte, aber auch für den Preis, der hier erzielt wird. Das heißt, wir brauchen so eine Art Logistik Control Tower, der nicht nur Transparenz für die Unternehmen sondern auch für die Bürger schafft.
Wer betreibt diesen Control Tower für die urbane Logistik?
Das könnte die Stadt sein. Dazu würde es aber neue Fachkräfte brauchen, ganz neues Know how. Eine Möglichkeit wäre, wie in Vicenza, das fremd zu vergeben und jemand anders macht es. Aber aus meiner Sicht führt nichts an diesem Weg vorbei. Wir brauchen mehr Steuerung und mehr Regulierung, aber so, dass die heimische Wirtschaft nicht gefährdet sondern geschützt wird.
Ist die Datenlage aktuell ausreichend, um ein solches Steuerungssystem aufzubauen?
Bei weitem noch nicht. Wir haben aber gute Möglichkeiten. Toll Collect verfügt über sehr viel Daten, darf die Daten aber noch nicht so nutzen, wie wir es sollten, um solche Fragestellungen auch zu beantworten. In vielen Fällen sind Dinge eben auch nicht erlaubt. In Italien gibt es mehr als 200 Städte mit Einfahrtsverboten, die kameraüberwacht sind. Sobald man unerlaubt einfährt, kriegt man ein dickes Knöllchen.
Wie sieht das hier zu Lande aus?
Bei uns darf man bis auf wenige Ausnahmefälle Fahrzeuge und Lkws nicht identifizieren. Das ist eine Herausforderung, wenn es darum geht zu verstehen, wer fährt eigentlich wo und wie oft, etwa mit einem Lkw. Wenn ich konsolidieren will, muss ich verstehen, was kann ich überhaupt konsolidieren und welche Ansprüche hat denn welcher Verlader und welcher Kunde. Die kann ich nur dann lösen, wenn ich Transparenz bekomme.
Was muss geändert werden, um diesen Zustand, den unbefriedigenden Zustand zu überwinden?
Wir müssen an den Datenschutz ran, müssen Offenheit schaffen und sagen, es geht uns nicht darum, einzelne Menschen zu verfolgen, sondern sondern es geht darum, das Thema gesellschaftlich besser zu verbessern. Wir alle profitieren von diesen Daten, und ich glaube, wir müssen auch verstehen, dass die Daten, die eine Stadt besitzt, dort sicher aufgehoben sind. Nach meinem Verständnis gebe ich meine Daten lieber meiner Stadt, in der ich lebe, weil sie dort besser aufgehoben sind. Jeder von uns wird sich die Frage stellen müssen, was er tagtäglich etwa bei Amazon macht. Die wissen mehr über uns, als wir uns vorstellen können. Und wir stellen uns manchmal an bei so einfachen Dingen wie ein Nummernschild zu lesen.
Wir sprechen am 30. Juni mit Stefan Carsten über seinen Mobility Report und die Perspektiven für morgen und übermorgen. Er hat den Begriff der Movable Spaces geprägt und gefragt, ob wir große Supermärkte und Einkaufszentren nicht multifunktional Dinge nutzen könnten, etwa für Versammlungen, Theater, was auch immer. Wäre das ein Ansatz, um über eine massive Infrastruktur neu nachzudenken?
Ja und nein. Bleiben wir mal bei den Einzelhändlern, die haben keinen Lagerraum, da geht alles rein und gleich wieder raus. Für die zählt nur der direkte Umsatz und der direkte Verkauf. Deswegen glaube ich, dass die gar nicht so die Herausforderung darstellen. Aber sehr wohl müssen wir uns die Frage stellen, wie sich die Städte entwickeln. Im Hinblick auf den demografischen Wandel, den wir haben, und der ist massiv und der von vielen noch überhaupt nicht gesehen wird, wird es auch darum gehen, wie viele Wohnungen, die wir jetzt bauen, in Zukunft barrierefrei sein müssen.
Wenn wir von Barrierefreiheit sprechen, müssen wir auch überlegen, wie wir die alten Menschen später mal versorgen wollen. Müssen wir nicht viel kleinteiliger werden, müssen wir nicht eher in Quartieren denken, in denen wir leben, in denen wir uns gegenseitig Hilfe anbieten? Das wären dann multifunktionale Quartiere.
Es geht dabei auch um universelles Design, es geht darum zu überlegen, wie wir unser Leben gestalten müssen, dass wir dort alle auch leben können in Zukunft. Das gilt für die Städte, aber natürlich auch für den ländlichen Raum. Dort ist aus meiner Sicht das Problem noch viel gravierender, weil wir einfach einen Wegzug von Ärzten gibt, weil es um Versorgungsstrukturen geht, die teilweise gar nicht mehr das leisten können, was wir vielleicht tatsächlich wollen.
Gibt es ein Beispiel für eine multifunktionale Infrastruktur?
Ich arbeite mit meiner Frau zusammen an einem inklusiven Wohnkonzept, das sich Inklusionshub (i.Hub) nennt. Es geht darum, Menschen mit und ohne Behinderung zusammenzubringen, die sich gegenseitig ergänzen, sodass Synergien genutzt werden können. Das Konzept zielt darauf ab, Menschen mit Behinderung nicht irgendwo und irgendwie unterzubringen, sondern es geht darum, dass diese Menschen Aufgaben erfüllen können in einem Quartier, die andere nicht erfüllen können, nämlich zum Beispiel einen Microhub zu unterstützen oder dort tätig zu sein, Post in einem Quartier zu verteilen, und für ältere Mitbewohner einkaufen zu gehen und in einem Café zu arbeiten. Denken wir einfach an die Pflegedienste, die fast 30% Ihrer Arbeit im Kfz sitzen. Pro Tag haben mittlere Pflegedienste Gesamtkilometerleistungen von bis zu 1.000 km! Allein das ist ein enormes Potenzial, dass durch Synergien in Quartieren gehoben werden kann.
Das Projekt ist vergangenes Jahr vom World Design Capital 2026 (WDC) prämiert worden, der in diesem Jahr in Frankfurt und RheinMain stattfindet. Der WDC realisiert gemeinsam mit der Region wegweisende Projekte und zahlreiche Veranstaltungen, die zeigen, was Design leisten kann – für die Gesellschaft und die Demokratie, für unser Zusammenleben und unseren Alltag.
Ich brauche einen Micro Hub Logistik
oder eine Paketstation, etwas, das zur Belebung beiträgt
Wir haben eine Vielzahl von Einkaufszentren, wo eben nicht nur Supermärkte drin sind, sondern auch andere Geschäfte untergebracht sind, die über große Flächen fürs Parken verfügen. Ergibt sich da nicht eine Perspektive, dass künftig multifunktional zu nutzen?
Das sehe ich genauso. Da sprechen wir auch über Parkhäuser. Wir müssen es schaffen, dass Parkhäuser oder Parkplätze mehr in unser Leben integriert werden und uns mehr Sicherheit bieten. Dafür brauche ich zum Beispiel auch einen Micro Hub Logistik oder eine Paketstation oder etwas, das zur Belebung beiträgt. Das kann auch eine Ladestation mit integriertem Cafe sein.
Müssen verschiedene Ämter nicht über ihre Zuständigkeiten und Disziplinen hinaus viel enger zusammenarbeiten, um das zu ermöglichen?
Richtig, wir müssen diese Infrastruktur gravierend verbessern und und viel mehr zusammenarbeiten. Wir allerdings aber auch mehr Alternativen schaffen, um Bürger und Menschen überzeugen zu können. Allein durch verbote wird nichts funktionieren. Wir müssen vom Kunden bzw. vom Bürger her denken und dann auch Lösungen aufbauen.
Es gibt mutmaßlich genügend Konzepte und Ideen, daran mangelt es wohl nicht. Stefan Carsten fragt nun, ob und wie wir überhaupt noch Innovation realisieren können …
… einfach mal wieder machen, auch mal entscheiden. Ich glaube, wir Deutschen sind eine Ingenieursnation, und eine Ingenieursnation hat es über Jahre hinweg nicht zugelassen, dass Fehler gemacht wurden. In den USA, im Silicon Valley gibt es einen klassischen Spruch, der heißt sinngemäß, „Fail fast, fail often“ ´. Was bedeutet: Egal, mach einen Fehler, aber der Fehler ist nichts Schlimmes. Solange du ihn erkennst und beheben kannst und schnell dabei bist, kannst du daraus lernen, und du wirst klüger. Das ist, glaube ich, ist eine Kultur, die wir uns aneignen müssen.
Wir müssen halt endlich mal wieder etwas entscheiden und auch umsetzen und sehen, dass es funktioniert.
Herzlichen Dank für das Gespräch, Michael.
