Globale Trends 2035

Globale Trends:  Wie Klimawandel, Digitalisierung und Demographie unseren Alltag verändern

Von Jürgen Schultheis

Globale Trends 2035 beschreibt auf Basis zahlreicher Studien und Analysen ein Szenario für die Zukunft des Landes Hessen im Kontext internationaler Entwicklungen. Für die vorliegende Beschreibung sind die Prognosen für Klimawandel, Digitalisierung, Quanten-Computer-Technologie (Qubit-Rechner),  Energie und Verkehr und ihre Auswirkungen auf Deutschland, Hessen und die Metropolregion FrankfurtRheinMain berücksichtigt worden.

Der vorliegende Text über das Thema „Globale Trends 2035“ ist eine aktualisierte und erweiterte Fassung des Kapitels „Globale Trends“ im Zukunftsbild Logistik und Mobilität in Hessen 2035 (Download), das von mir verfasst worden ist. Das Zukunftsbild ist von der House of Logistics and Mobility (HOLM) GmbH und dem Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik IML erarbeitet und im September 2016 der Öffentlichkeit vorgestellt worden (Link).

Globale Trends 2035 nimmt das Jahr 2035 als Gegewart und blickt auf die Vergangenheit im Jahr 2016/2017 zurück. Die geschilderte Entwicklung ist eine von vielen möglichen Entwicklungen. Die Grundlage für die Beschreibung bilden zahlreiche Prognosen, Studien und wissenschaftliche Beiträge, die im Text vielfach verlinkt worden sind. Das in diesem Umfang aufbereitete Material soll die Debatte über die vielen möglichen Zukünfte anregen und zugleich ein Angebot machen, sich im Detail zu informieren. Dem Beitrag liegt die Annahme zugrunde, dass wir die Herausforderungen, vor denen wir stehen, nur gemeinsam in einer Weltverantwortungsgemeinschaft im Rahmen einer neuen Weltinnenpolitik lösen können.

Den Leitgedanken für diesen Beitrag hat Hans Jonas im seinem Buch Das Prinzip Verantwortung formuliert:

„Die Zukunft aber ist in keinem Gremium vertreten; sie ist keine Kraft, die ihr Gewicht in die Waagschale werfen kann. Das Nicht-Existente hat keine Lobby, und die Ungeborenen sind machtlos.“

Die Motivation, diesen Text zu schreiben und zu veröffentlichen wird zugleich gespeist aus der Einsicht, dass der Klimawandel sozial ungerecht ist. Diejenigen, die in den vergangenen 150 Jahren nur einen geringen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hatten, sehen sich den Auswirkngen dieses Wandels am stärksten ausgesetzt.

Der Preis lässt sich in zehntausenden Toten und in Milliarden Dollar an Zerstörungen angeben. Die philippinische Senatorin Loren Legarda gehört zu den Politikerinnen und Politiker, die seit Jahr und Tag auf diese Folgen unter der Überschrift „Gerechtigkeit“ hinweist:

„The injustice here is that the Philippines is a minor emitter of greenhouse gases (GHG) with only 0.3% of global emissions, but it is among the most vulnerable to climate change impacts.“

Globale Trends 2035: Die Regierungen der Welt handeln heute im Bewusstsein, dass sich die Welt am Scheideweg befindet: Die wachsende Zahl der Menschen auf dem Planeten, die Globalisierung und der intensive Welthandel, die Übernutzung der Biosphäre (overshoot – Jorgen Randers: The real message of the Limits of Growth), der schärfer werdende Wettbewerb um Ressourcen und ein massiv einsetzender Klimawandel mit vielfältigen Folgen (Dürre, Überflutungen, Flüchtlingsströme) dokumentieren den Eintritt in das Zeitalter des Anthropozän (Paul Crutzen/Eugene Stoermer):  Zum ersten Male in der Geschichte des Planeten wirken sich Art und Weise des Lebens und Wirtschaftens des Menschen so gravierend auf die Erde aus, wie es bislang nur geologische Katastrophen getan hatten (FAZ). Zwei Megatrends prägen die Gegenwart: Der Klimawandel und das QuBit-Zeitalter.

„We are officially living in a new world“

Globale Trends 2035: Der Klimawandel hatte mit der Industrialisierung im 18. Jahrhundert begonnen. Die Nutzung fossiler Brennstoffe hatte zur Folge, dass durch die Konzentration von CO2 in der Atmosphäre seit dem Jahr 2016 permanent jenseits von 400 ppm gelegen hatte (Brain Khan: We are officially living in a new world). Das von der Weltgemeinschaft gesteckte Ziel, die Erwärmung bis zum Jahrhundertende auf maximal plus 2 Grad zu begrenzen, war damit gescheitert (Klimawandel: 2020 genug Treibhausgase für 1,5 Grad).

Im Zuge der Industrialisierung hatte die Menschheit aber auch mehr natürliche Ressourcen genutzt, als die Erde erneuern kann. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts hätte die Menschheit 1,6 Erden gebraucht, um die Ökosystemleistung bereitzustellen, die seinerzeit Jahr für Jahr aufgezehrt worden ist (WWF: Living Planet Report 2016).

Neben dem Klimawandel hat sich als zweiter wirkmächtiger Megatrend die ultraschnelle, selbstlernende Prozessanalyse und -steuerung von intelligenten Maschinen auf Basis der Quantenmechanik etabliert. Das QuBit-Zeitalter war in den 2010er Jahren angebrochen und hatte die Lebens- und Arbeitsweisen des Menschen umfassend und tiefgreifend verändert und das politisch-soziale System unter Reformzwang gestellt (University of Bristol: Preparing for the „fourth industrial revolution“ and a future of quantum computing).

Globale Trends 2035: Klimawandel

Globale Trends 2035: Die Bereitschaft, neue Wege zu suchen, war auch eine Folge der allgemeinen Erfahrung des Klimawandels und der damit verbundenen politischen Instabilitäten und volkswirtschaftlichen Kosten. „Auf der Basis einfacher Extrapolationen könnten die Kosten von extremem Wetter allein bis zur Mitte des Jahrhunderts 0,5 – 1 % des globalen Bruttoinlandsprodukts pro Jahr erreichen und weiter steigen, wenn sich die Welt weiter erwärmt.“ (Stern-Review: Der wirtschaftliche Aspekt des Klimawandels und The New Climate Economy Report 2016 ).

Der Klimawandel verursacht Kosten aber auch durch Krankheiten, die er beim Menschen auslöst: Nach Bluthochdruck, Diabetes und Rauchen war beispielsweise die Luftverschmutzung zu Beginn der 10er des 21. Jahrhunderts zur viertgrößten Bedrohung für die Gesundheit der Menschheit geworden. Rund drei Millionen Menschen starben damals pro Jahr frühzeitig durch Luftverschmutzung, wobei 90% der Todesfälle in Asien eingetreten waren. (International Energy Agency IEA : Energy and Air Pollution).  Ohne ein Umsteuern wäre die Zahl der frühzeitig Verstorbenen auf 4,5 Millionen Menschen pro Jahr gestiegen.

„Our assessment finds, that the concentration of carbon dioxide has increased to a level of unprecedented in at least the last 800.000 years.“

Globale Trends 2035: Der Weltklimarat IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) hatte 2014 den Fünften Assessment Report vorgelegt und Zahlen zum Klimawandel präsentiert, um auf die Folgen wachsender Treibhausgasemissionen hinzuweisen6. Der Co-Vorsitzende des IPCC, Thomas Stocker, sagte: “Our assessment finds, that the atmosphere and oceans have warmed, the amount of now and ice has diminished, sea level has risen and the concentration  of carbon dioxide has increased to a level of unprecedented in at least the last 800.000 years.” (IPCC, Climate Change 2014, Synthesis Report, Summary for Policymakers)

Zwischen 1970 und 2010 ist nach Angaben des IPCC der Treibhausgasausstoß kontinuierlich angewachsen, wobei der Zuwachs von 2000 und 2010 – trotz einiger Gegenmaßnahmen – am stärksten ausgefallen ist. Der größte Anteil am Zuwachs für den Zeitraum von 1970 und 2010 entfällt auf den Betrieb von  Verbrennungsmotoren und auf die Industrie.

„Without additional mitigation efforts beyond those in place today, and even with adaption, warming by the end of the 21th century will lead to high to very high risk of severe, widespread and irreversible impacts globally”, sagte Rajendra Pachauri bei der Präsentation des IPCC Fifth Assessment Report am 8. Dezember 2014 in Lima.

Nach Einschätzung des Weltklimarates darf der Ausstoß von CO₂ zwischen 1870 und 2100 die Menge von 2900 Gigatonnen CO₂ nicht übersteigen, wenn die Erwärmung der Erde bis zum Jahrhundertende auf plus zwei Grad begrenzt werden soll. Zwischen 1870 und 2011 waren aber schon 1900 Gigatonnen CO₂ emittiert  worden, was später – nicht zuletzt durch den zunächst dauerhaften Anstieg der CO₂-Konzentration in der Atmosphäre auf mehr als 400 ppm seit 2015  – ein Auslöser gewesen war, einen neuen Kurs in Richtung emissionsfreies Wirtschaften zu steuern. Damals war von Richard Betts und seinen Kollegen prognostiziert worden: „In the longer term, a reduction in CO2 concentration would require substantial and sustained cuts in the anthropogenic emissions to near zero. Even the lowest emissions concentration scenarios assessed in the IPPC Fifth Assessment Report project  CO₂ concentrations to remain above 400 ppm until 2150.”

„Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell ist auch ein normativ unhaltbarer Zustand, denn es gefährdet die Stabilität des Klimasystems und damit die Existenzgrundlagen künftiger Generationen“

Globale Trends 2035: Wissenschaftler hatten  aber vor zu großen Hoffnungen gewarnt, dass sich die Lage selbst bei schneller Minderung des CO2-Ausstoßes bessert.12 Vor diesem Hintergrund ist das Bewusstsein gewachsen, welcher Anstrengungen es bedarf, die Weltwirtschaft zu transformieren. „The goal of maintaining climate change below a 2° C increase in global temperature above preindustrial levels … will require deep structural changes in the world economy.” (World Bank Group, Shock Waves, Managing  the Impacts of Climate Change on Poverty)  Die Industriestaaten folgen deshalb überwiegend dem Entwurf der Großen Transformation in eine nachhaltige Gesellschaft, wie ihn der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) schon 2014 gefordert hatte: „Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell ist auch ein normativ unhaltbarer Zustand, denn es gefährdet die Stabilität des Klimasystems und damit die Existenzgrundlagen künftiger Generationen. Die Transformation zur Klimaverträglichkeit ist daher moralisch ebenso geboten wie die Abschaffung der Sklaverei und die Ächtung der Kinderarbeit.“

Seit dem Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts hatten auch Philosophen wie Hans Jonas und Vittorio Hösle immer wieder daraufhin gewiesen, dass die Nutzung fossiler Energieträger und die Folgen des Klimawandels ethisch nicht vertretbar sind (Hans Jonas, Das Prinzip Verantwortung, Versuch einer Ethik für die technologische Zivilisation). Die Weltbank hatte im Blick auf den Zusammenhang von Klimawandel und Armut entsprechende Zahlen genannt. “Typically, very poor agriculture-focused countries do not consume a lot of energy. In 2011, the 900 million persons (13 percent of the population) living in the poorest countries, emitted only 0,8 percent of global CO₂.” (World Bank Group, Shock Waves)

Am Fahrplan in eine resiliente Welt mit verminderten Risiken haben neben den Staaten und Vertretern der Zivilgesellschaft auch die 29 weltweit tätigen Unternehmen des World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) mitgeschrieben, die in 14 Branchen tätig sind.

Vorausgegangen war eine breite Mobilisierung zugunsten eines Bewusstseinswandels (Wissenschaftlicherr Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen, WBGU Bericht 1996). In der Folge hatte sich die Politik neu orientiert, nachdem Experten immer häufiger und deutlicher gewarnt hatten.(Jeremy Rifkin, International Transport Forum, ITF 2011):

„We are now paying the bill for the industrial age, and we need an economic vision and a game plan  that is practical and be implemented in less than 40 years.“

Der neue Kurs war nach längeren Debatten und politischen Rückschlägen von der Mehrzahl der Vertreter aus Politik, Gesellschaft und Wirtschaft quer durch alle Länder, Gesellschaftsgruppen und Kirchen getragen worden.

2015 hatten die Regierungen der Welt die Wende bei COP21 in Paris eingeleitet, ohne sich zunächst auf konkrete Ziele zu verpflichten. Zum Ende der G7-Konferenz auf Schloss Elmau im gleichen Jahr hatten sich die Staatschefs auf eine Dekarbonisierung der Weltwirtschaft bis zum Jahrhundertende verständigt.

Im Dokument heißt es untern anderem: „Urgent and concrete action is needed to address climate change, as set out in the IPCC´s Fifth Assessment Report … We emphasize that deep cuts in global greenhouse gas emissions are required with a decarbonisation of the global economy over the course of the century … We commit  to doing our part to achive a low-carbon global economy in the long-term including developing and deploying innovative technologies striving for a transformation of the energy sectors  by 2050 and invite all countries to join us in this endavour.“

Auch die Kirchen hatten immer wieder auf die Folgen der Umweltzerstörung hingewiesen. Für die Katholische Kirche hatte Papst Paul VI. 1971 die Ökologische Problematik als Krise bezeichnet: „Infolge einer rücksichtslosen Ausbeutung der Natur läuft er Gefahr, sie zu zerstören und selbst Opfer dieser Zerstörung zu werden.“ Papst Franziskus hatte 2015 in seiner Enzyklika „Laudato Si, Über die Sorge für das gemeinsame Haus“ über das Thema gesprochen:

„Diese Schwester [die Erde] schreit auf wegen des Schadens, den wir ihr aufgrund des unverantwortlichen Gebrauchs und des Missbrauchs der Güter zufügen, die Gott in sie hineingelegt hat.“

Hinweise auf die Folgen des Klimawandels sind seither immer vernehmlicher gegeben worden, weil als Folge des Wandels auch die Zahl der Flüchtlinge zugenommen hat. Klimawandel und Hitzewellen haben weltweit mehr als 100 Millionen Menschen in Armut gestürzt und weitere 350 Millionen Menschen zu Klimaflüchtlingen gemacht.

Vor allem hatte der Klimawandel und seine Folgen die sozialen Spannungen in der Welt massiv erhöht: „In 2011, the 900  million persons (13 percent of the population) living in the 50 poorest countries emitted only 0,8 percent of global CO2  emissons“ (World Bank Group, Shock Waves, Managing the impact of Climate Change on Poverty).

Die phillipinsche Senatorin Loren Legarda hatte Ende November 2015 beim Sherpa Senior Officers Meeting of the Climate Vulnerable Forum in Manila auf das Ungleichgewicht zwischen Ernergieverbrauch und Emissionen auf der einen Seite und den Umweltkatastrophen hingewiesen, die vor allem die ärmsten Länder der Welt treffen: „Least Developed Countries (LDCs) faced an average of more than 7% of foregone GDP in 2010 due toclimate change and the carbon economy. Over 90% of mortality assessed in the report occurs in developing countries only more than 98% in the case of climate change. Of all these losses, it is us, lower and middle income countries that are most exposed. Our losses of income are already extreme and our development goals, particularly on poverty reduction, will be harder to achieve because of the climate crisis.“ (Climate Vulnerable Forum)

Globale Trends 2035: Weltbevölkerung

Die Weltbevölkerung ist heute – im Jahr 2035 – auf acht Milliarden Menschen gewachsen und wird in 15 Jahren die Marke von 9,5 Milliarden erreicht haben. Mehr denn je wachsen vor allem die Länder, die nicht Mitglieder der OECD sind: Rund sieben der acht Milliarden Menschen leben heute vor allem in Asien. 98 % des Bevölkerungswachstums hat nach Angaben der UN in Entwicklungs- und Schwellenländern stattgefunden. Der Anteil der Menschen, die älter als 65 Jahre sind, hat seit 2015 von acht auf heute 13 Prozent zugenommen (WBCSD) .

Das Zeitalter der Megastädte und Metropolregionen

Etwas mehr als 60 Prozent der Weltbevölkerung lebt inzwischen in Städten, die als wirtschaftliche und gesellschaftliche Motoren ihrer nationalen Ökonomien wirken. Der prognostizierte Zuwachs der Städte und die Zunahme der Bevölkerung in den Städten wird bis 2050 wird vor allem in Afrika und Asien zu beobachten sein. Das 21. Jahrhundert ist das Zeitalter der Megastädte und Metropolregionen.

Der Wandel in der Verteilung der Städte über den Globus war über die vergangenen Jahrzehnte tiefgreifend. Der Schwerpunkt der Städte als die treibenden Kraftzentren der Wirtschaft – der früher vor allem im Westen lag – hat sich seit Beginn des Jahrhunderts nach Süden und Osten verlagert. Inzwischen ist jede dritte Stadt der westlichen Industrienationen, die bis ins Jahr 2007 noch zu den 600 Cities mit dem größten Bruttosozialprodukt weltweit gezählt hatten, aus dem globalen Ranking gefallen. Umgekehrt sind 136 Städte aus Entwicklungsländern neu in die Top 600 aufgerückt, unter ihnen allein 100 Städte in China (McKinsey Global Institute, Urban World – Mapping the economic power of cities).

Die Entwicklung der globalen Ökonomie und der Mittelklasse

Der Welthandel ist nach dem Ende des 2. Weltkrieges dramatisch gewachsen- und wir weiter zunehmen: „Zwischen 1948 und 2000 nahm der Warenhandel real jährlich im Durchschnitt um 6,1 Prozent zu und weitete sich damit schneller aus als die Produktion, 3,9 Prozent p.a (Deutscher Bundestag, Schlussbericht der Enquetekommission Globalisierung der Weltwirtschaft, Drucksache 14/9200). Die Weltökonomie wächst weiter und wird ihr Volumen in 15 Jahren vermutlich vervierfacht haben im Vergleich zum Jahrhundertbeginn (OECD, Environmental Outlook to 2050, The consequences of inaction).

Der Abstand zwischen den größten Ökonomien der Welt – China, Indien und den USA –  und den übrigen Volkswirtschaften wächst weiter und hat sich seit Beginn des Jahrhunderts verstetigt (PricewaterhouseCoopers, The world in 2050, Will the shift in global economic power continue?). 2014 hatte den Wendepunkt markiert, als die E7 (China, Indien, Brasilien, Russland, Indonesien, Mexiko und die Türkei) die G7 (USA, Japan, Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Italien und Kanada) – im Bruttosozialprodukt – überholt hatten.

Das International Transport Forum (ITF), der Think Tank der OECD für Verkehr, hatte schon Anfang 2015 prognostiziert, das sich das Muster des internationalen Handels verändern wird. Während sich bis 2050 der Frachttransport der OECD-Staaten verdoppelmn wird, verzeichnen Nicht-OECD-Staaten eine Versechsfachung des Gütertransports. Die durchschnittliche Länge des Transportweges über alle Verkehrsträger nimmt in diesem Zeitraum um zwölf Prozent zu.

Die Entwicklung hat als gravierendste Folge die Routen des Welthandels verändert: Der Anteil des sogenannten South-to-South-Trade am Welthandel hat sich seit den 10er Jahren des 21. Jahrhunderts bis heute etwas mehr als verdoppelt (von 13 auf 27 Prozent), während sich der klassische North-to-North-Trade in dieser Zeit von 51 auf 30 Prozent vermindert hat.

Der ITF hatte zur Mitte der 10er Jahre eine ähnliche Prognose vorgelegt. „The North-Pacific route will surpass the North Atlantic as the world´s most busy trading corridor in terms of freight volume (in tonne-km), growing 100 percentage faster than the North Atlantic. The Indian Ocean will see large growth, with freight volume quadrupling.” (International Transport Forum, Global Trade, International freight transport to quadruple by 2050).

„These four countries´ share of G20 GDP will shrink from 24 percent in 2009 to 10 percent in 2050.“

Europa bleibt zwar noch eine Drehscheibe gerade für den Handel zwischen Amerika und Asien, aber die Drehscheibe hat an Bedeutung eingebüßt, weil immer mehr Waren direkt zwischen den Kontinenten gehandelt werden. „The next forty years will be a critical period for the European Union and its 27 members. Germany, UK, France and Italy – currently the fourth trough seventh largest economies in the world – are expected to grow by pnly 1,5 percent annually from now until 2050“ (Carnegie Endowment for international peace, The world order in 2050).

Die Mittelschicht

Mit steigenden Einkommen ist die Mittelschicht weltweit von 1,7 Milliarden Menschen zum Jahrhundertbeginn auf heute (2035) 3,6 Milliarden Menschen angewachsen. 80 Prozent der Mittelklasse weltweit lebt in Entwicklungsländern, in denen 440 der am schnellsten wachsenden Städte liegen.

Fast die Hälfte des globalen Wachstums wird in diesen Städten  erwirtschaftet (KPMG, Future State 2030). Die Global Middle Class (GMC) ist mehr denn je die entscheidende Kraft für die Nachfrage nach Konsumgütern. Zur GMC zählen Beschäftige, die pro Tag zwischen zwei und 20 US-Dollar für Konsumgüter ausgeben (Asian Development Bank, The rise of Asian´s Middle Class, Key Indicators for Asia and the Pacific – Key Indicators 2016). Allein in China, Indien, Russland, Brasilien, Mexiko, Argentinien, Indonesien, der Türkei und Südafrika ist die GMC von 740 Millionen Menschen (2009) auf 1,3 Milliarden Menschen angewachsen. Bis 2050 steigt der Anteil der GMC in diesen Ländern bezogen auf die weltweite Mittelklasse in allen Ländern auf dann 60 Prozent (Carnegie Endowment for International Peace, The Transformation of World Trade).

Mit dem globalen Bevölkerungswachstum stehen dem Arbeitsmarkt immer mehr Personen zur Verfügung. Während in Europa die Zahl der Menschen im arbeitsfähigen Alter um rund 75 Millionen sinkt40, hat sich die Zahl dieser Gruppe vor allem in den Entwicklungs- und Schwellenländern um 1,5 Milliarden erhöht.41 Allerdings wird die Zahl der Arbeitskräfte in 15 Jahren auch in China wieder sinken.42

Die wirtschaftliche Dynamik und die Wachstumsrate der Bevölkerung haben in den vergangenen Jahren die Gewichte Richtung Osten und Süden verschoben: Die Wirtschaft der G20-Staaten ist von 38,3 Billionen US-Dollar um ein Vielfaches gewachsen und wird nach aktuellen Prognosen in 15 Jahren ein Volumen von mehr als 160 Billionen US-Dollar haben. Mehr als 60 % des Wachstums wird in Brasilien, Russland, Indien, China, Indonesien (The Big Five) und Mexiko erwirtschaftet.

„China, India and the United States will emerge as the world´s three largest economies in 2050, with a total real US Dollar GDP of 70 percent more than the GDP of all the other G20 countries combined.“

„In China and India alone, GDP is predicted to increase by nearly 60 trillion US Dollar, the current size of world economy .“

Die Entwicklung hat auch die Gewichte zwischen den vier größten Ökonomien der EU – Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Italien – und der Weltökonomie verschoben. Der Anteil dieser Vier am Bruttoinlandsprodukt der G20 nimmt seit den 20er Jahren des 21. Jahrhunderts stetig ab und wird 2050 bei nur noch zehn Prozent liegen (2009: 24 %). Die schon früh prognostizierte Entwicklung hatte die Zeit seit 2010 in zwei Phasen gegliedert: „Das turbulente Jahrzehnt“ (2010-2020) und die Übergangszeit (2020-2050), in der wir uns aktuell befinden (WBCSD World Business Council for Sustainable Development, Vision 2050).

Am Ende des turbulenten Jahrzehnts hatte die EU nach Jahren der Krise zu einer stärkeren Integration gefunden und sich an eine Analyse aus dem Jahr 2010 erinnert: „In 2050, assuming the region follow the 1.5 percent average growth rate of its four biggest countries, the EU´s real US-Dollar GDP will increase to 25,9 trillion US-Dollar, placing it among the three largest economies in the world. If they stand alone, Germany, the UK and France will be surpassed by China, India, Brazil and Mexico; Italy will fall even farther behind and be larger than only four other G20 countries.“

China hat seine Rolle als Produktionsstandort von Primärprodukten hin zu einem Hersteller von Industrieprodukten gewandelt. „A ranking China has not held since perhaps the mid-19th century, when first the UK and then (from 1895) the US was top-ranked country for industrial production.“ Nicht zuletzt wegen der Entwicklung in China haben die Entwicklungs- und Schwellenländer ihren Anteil am Export von einem Drittel im Jahr 2004 auf heute 55 Prozent steigern können.

Im Zuge dieses Wandels haben heute Länder ihren Platz im Welthandel eingenommen, die zu Beginn des Jahrhunderts ökonomisch kaum eine Rolle gespielt haben. Neben den Big Five sind sogenannte New Emergers dazugekommen, Staaten wie Kolumbien, Peru und Nigeria. „The losers are the small population, ageing economies of Europe. Such change may be remarkable, but it is not abnormal.“ (HSBC Global Research, The World in 2050).

Trotz stärkerer Integration ist die EU als politische Union und als Wirtschaftsraum ein nach wie vor fragiles Gebilde. Vor allem als Drehscheibe für internationale Personenverkehre und Gütertransport (AirCargo) war Europa angesichts der Entwicklung im Mittleren Osten unter Druck geraten. Rebecca Harding (CEO Delta Economics); „The Gulf is an interesting  area as economies like Saudi Arabia, Qatar and Dubai seek to reduce their dependance on Oil and establish themselves  as a general trading hub, having made large investments  in ports and other transport infrastructure in recent years.“ (PricewaterhouseCoopers, Will the shift in global economic power continue?)

Der wachsende Grad internationaler Vernetzung schlägt sich insbesondere im Wachstum des Flugverkehrs nieder: Zwischen 1990 und 2014 war der Sektor in Europa um 80% gewachsen, seither hat der Flugverkehr um weitere 50% zugenommen.  Das Wachstum in diesem Sektor – einem der größten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern – erhöht die Belastungen für Mensch und Umwelt. Bis heute sind die CO2- und die NOx-Emissionen (Basisjahr 2014) um 45% und um 43% gestiegen. Die Zahl der Menschen, die an den 45 großen europäischen Airports Fluglärm ausgesetzt sind, hat sich im angegeben Zeitraum um 15% erhöht (EEA, European Environment Agency, European Aviation Safety Agency, Eurocontrol, European Aviation Environmental Report 2016).

Heute sind alternative Antriebe für Verkehrsflugzeuge keine bloße Vision mehr, sondern ein reale Perspektive, die zu entwickeln Mitte der 10er Jahre als Verpflichtung begriffen worden war. Mitte 2016 hatte Prof. Dr. Michael Sterner im House of Logistics and Mobility (HOLM) über das Potenzial von Wasserstoff  für Flugzeug- und Schiffsantriebe gesprochen, im, gleichen Monat hatte Benjamin von Brackel in der Süddeutschen Zeitung über das Thema geschrieben. Im Herbst 2016 hatte dann das neue Zeitalter begonnen mit dem Erstflug eines viersitzigen Passagierflugzeuges HY4, das seine Energie aus Wasserstoffbrennstoffzellen erhalten hatte.

Die Forschung hatte früh mit Solarenergie experimentiert (Solar Impulse Projekt) und Wasserstoff als Energieträger für den Antrieb von Flugzeugen vorgeschlagen. Der  Flugpionier Bertrand Picard hatte damals gesagt:

„It is imperative to unite ecology with economy, environment with finance, and a long term vision with short-term political interest. Public attention must be drawn towards the changes necessary to ensure our planet´s energy and ecological future.“

Globale Trends 2035: Energie

Im Jahr 2013 lag der Weltenergiebedarf bei rund 560 Exajoule (EJ), wovon mehr als die Hälfte (368-401 EJ) im Transportsektor genutzt worden sind. Der Primärenergieverbrauch in Deutschland betrug 2015 kanpp 14 EJ (Robert Pietzcker, Long-term Transport Energy Demand and Climate Policy; Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Energiedaten 2016).

Heute hat sich die Energienachfrage weltweit bei rund 700 EJ eingependelt mit leicht fallender Tendenz. Angesichts des Klimawandels und der spürbaren Dekarbonisierung der Weltwirtschaft, die seit 2012 mit der Initiative 350.org von Bill McKibben einen dramatischen Verlauf genommen hatte, konnte ein Wachstum der Energienutzung weltweit auf 880 EJ verhindert werden.

Beigetragen dazu hat nicht zuletzt die Dekarbonisierungskampagne der Zivilgesellschaft: Der Ausstieg aus den Investments in fossile Energieträger hatte an renommierten Hochschule der USA ihren Ausgangspunkt genommen und erreichte 2015 mit dem Ausstieg des Norwegischen Staatsfonds, des Versicherers Allianz und des Landes Berlin die ersten folgenreichen Höhepunkte (Link auf dieser Website). Bis heute haben sich viele institutionelle Investoren, Staaten und Städte der Kampagne angeschlossen.

2015 hatte das Divestment bereits ein Volumen von 2,6 Billionen US-Dollar erreicht (The Guardian). Nachdem die Divestment-Bewegung zur am schnellsten wachsenden und bald schon einflussreichen Bewegung geworden war, hatten auch die klassischen Unternehmensberatungen begonnen, sich mti dem Thema zu beschäftigen (Ernst & Young, Global Corporate Divestment Study 2016).

Die EU trug zu Beginn des Jahrhunderts etwas mehr als zehn Prozent zu den Treibhausgasemissionen weltweit bei. Gleichwohl haben sich die Staaten der EU-27  CO2-Ziele für 2030 und 2050 gesetzt. Bezogen auf 1990 hatte der Kohlendioxidausstoß bis vor fünf Jahren um 40% bis 44% reduziert werden sollen. In 15 Jahren soll eine Minderung von 79% bis 82% im Vergleich zu 1990 realisiert worden sein (European Commission, A roadmap for moving to a competitive  low carbon economy in 2050, COM(2011) 112 final).

Die Kommission nannte als Mittel, um dieses Ziel etwa im Verkehrssektor zu erreichen, die Bepreisung von Mobilität, um Staus zu vermindern und die Luftverschmutzung zu reduzieren, Gebührenerhebungssysteme, eine intelligente Stadtplanung (Smart Cities) und die Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs.

Der Transportsektor hatte zu Beginn des 21. Jahrhunderts einen Anteil am CO2-Gesamtausstoß von 23 Prozent. Prognostiziert worden war, dass sich die Emissionen in diesem Bereich bis 2050 verdoppeln. “If current trends continue”, hieß es damals, “the global number auf light-duty vehicles will roughly double by midcentury, driven by rising affluence especially in China, India and South East Asia. Demand for freight transport (road, rail, shipping and air) and passenger aviation is projected to surge as well.” (Felix Creutzig et al., Transport: A roadblock to climate change mitigation?)

Es zeichnet sich heute ab, dass der globale Kohlendioxidausstoß des Verkehrssektors in 15 Jahren die 18 Gigatonnen-Marke erreicht. „Decarbonising the transport sector is thus a fundamental challenge that needs to be tackled to limit global warming.” Zugleich war offensichtlich geworden,  dass “decarbonisation of the transport sector lags behind that of other sectors”,wobei der zeitliche Rückstand mit zehn bis 30 Jahren beziffert worden war. Mit der Entwicklung und Implementierung alternativer Antriebe hat der Verkehrssektor inzwischen aufgeholt.

Der damalige Generalsekretär des International Transport Forums, José Viegas, warnte damals: „A quadrupling of freight emissions can seriously undermine climate change mitigation“, verwies aber zugleich auf die Tatsache, dass „increasing capacity constraints in transport can act as a brake on enonomic growth.” (International Transport Forum, Global Trade, International Freight Transport to quadruple by 2050).

Inzwischen gibt es weltweit mehr als 1,7 Milliarden Automobile, und die Kosten, die in den USA und der EU allein durch Staus entstehen, haben sich auf 200 Milliarden US Dollar im Jahr summiert und vermindern die Wirtschaftsleistung der genannten Länder um 1,4 Billionen US-Dollar. (WEF World Economic Forum, Connected World, Hyperconnected Travel and Transportation in Action)

Eine Folge des Klimawandels war die verheerende Hitzewelle 2003, die – von der Öffentlichkeit damals weitgehend unbeachtet – mehr als 70.000 Menschen das Leben gekostet hatte. Die Temperaturen waren damals in Europa auf bis zu 47,5 Grad Celsius gestiegen. Die EU hatte das Ereignis zum ersten Male in Zusammenhang mit dem Klimawandel gestellt, was die Basis gelegt hatte, auf der später diskutiert worden war, dass der Klimawandel sich nicht nur fernab von Europa ereignet (Jean-Marie Robine et al, Death toll exceeded 70,000 in Europe during the summer of 2003).

Die tatsächliche Zahl der Toten ist nie erfasst worden, weil für die Staaten im Südosten Europas keine Zahlen ermittelt werden konnten. Die meisten Menschen waren damals in der Zeit vom 3. bis  16. August 2003 gestorben, vor allem im Gebiet zweier Achsen, die sich von der Algarve über Portugal, der Ile de France bis nach Nordrhein-Westfalen und von Südengland über Mittelitalien bis nach Kroatien zogen.

„Global warming may constitute a new threat to health in an aged Europe, that may be difficult to monitor at the level of a country or of a mayor city only.”

Mit dem Bericht war die erste Analyse korrigiert worden, die von rund 30.000 Toten ausgegangen war (Jean-Marie Robine, Report on excess mortality in Europe during summer 2003, Heat Wave Project).

Globale Trends 2035: Die Digitalisierung und der Beginn des Qubit-Zeitalters

Das Internet ist heute Teil unseres Lebens geworden wie die Elektrizität im 20. Jahrhundert – weniger sichtbar, aber tiefer und umfassender eingebettet in das Leben und Arbeiten (Pew Research Center, Digital Life in 2025). Lebens- und Produktionsweise werden heute zunehmend durch Quantum-Computing. Das „Qubit-Zeitalter“ ist angebrochen (The Guardian, Andrew Anthony, Has the age of quantum computing arrived?) geprägt, das in Ausmaß und Tempo auch im Vergleich zum Zeitalter der Digitalisierung ohne Beispiel in der Menschheitsgeschichte ist.

Quantum-Computing steht für eine Zäsur, wie sie ohne Beispiel ist: Das Zeitalter der Digitalisierung ruhte auf der Basis der klassischen Physik und Informatik. Quantum-Computing funktioniert auf Basis quantenmechanischer Zustände, die über die Regeln der klassischen Physik hinausgehen.

Heute, im Jahr 2035, setzen Staaten, global agierende Konzerne und die bedeutenden Metropolregionen höchstleistungsfähige Quanten-Computer für die intelligent-autonome Steuerung nahezu aller Prozesse von hoher Komplexität ein. Ihr Einsatz ist ohne Alternative, weil die ungejheuer gewachsenen Datenmengen mit konventionellen Digital-Computern nicht mehr zu bewältigen waren und darüber hinaus noch die aufwendigsten Verschlüsselungs- und Sicherungssysteme des digitalen Zeitalters der Rechenkapazität der Quantenmaschinen nicht mehr gewachsen waren: Jede, noch so komplexe digital Verschlüsselung konnte von Quanten-Computern geknackt werden.

Mitte der 10er Jahre war das Qubit-Zeitalter mit der Inbetriebnahme des D-Wave 2X durch Google in Kooperation mit der NASA eingeläutet worden. Beim Testlauf eines Optimierungsproblems mit 1000 Variablen hatte der D-Wave im Vergleich zu Prozessoren der digitalen Ära eine um den Faktor 100 Million schnellere Rechenleistung gezeigt: Wofür ein Rechner der digitalen Ära rund 10.000 Jahre gebraucht hätte, löste der D-Wave in wenigen Sekunden (TechTimes, Alyssa Navarro, Google´s D-Wave 2X Quantum Computer 100 Million times faster than regular). Anfang 2017 hatte Prof Jeremy O´Brian (Bild) von der University of Bristol die Disruption prognostiziert, die von Quanten-Computern ausgegangen war:

„The very fast computing power given by quantum computers has the potential to disrupt traditional businesses and challenge our cyber-security. Businesses need to be ready for a quantum future because it’s coming.“

Der Einsatz der Quanten-Computer ermöglicht heute die Entwicklung neuer Medikamente in kürzester Zeit, die Analyse zehntausender Exoplaneten, eine sichere Kommunikation, eine bisher nicht gekannte Qualität in Prognose und Steuerung des Verkehrs und den Aufbau von Smart Cities. Die Leistungsfähigkeit des „adiabatischen Quantencomputers“ (Tom Simonite/Wolfgang Stieler, Auf dem Quantensprung) wird heute für die Aufarbeitung unstrukturierter Datenbestände und ür die Klassifizierung von Bildern und Videos genutzt. Vor allem hat die Technologie der Quanten-Computer die technische Basis für selbstlernende, intelligente Maschinen gelegt, wie sie vor 20 oder 30 Jahren unvorstellbar gewesen sind. Damals haben neben dem kanadischen Start-Up D-Wave auch Konzerne wie Microsoft, IBM, Google und Alcatel-Lucent begonnen, eigene Quanten-Computer zu entwickeln.

Kurz darauf hatte die EU ein Arbeitsdokument unter dem Titel „Quantum Technologies“  veröffentlicht und nach einer Konferenz in Amsterdam Mitte Mai 2016 das „Quantum Manifesto – A new era of Technology“ verabschiedet:

„This manifesto is a call to launch an ambitious European initiative in quantum technologies, needed to ensure Europe’s leading role in a technological revolution now under way.“

Quanten-Computer haben aber auch den Energieverbrauch netzbasierter Einrichtungen wie Rechenzentren und Großspeicher vermindert. Solche Einrichtungen waren damals die zweitgrößten Stromnutzer weltweit. Die Computer neuen Typs sind heute deutlich energieeffizienter. Heute stehen wir an der Schwelle, über unsere Wearables Zugang zur Leistung dieser Rechner zu bekommen.

Das Qubit-Zeitalter auf Basis der Quantenmechanik entfaltet die Möglichkeiten, die das Internet of Things (IoT) bietet: Die Verknüpfung aller Apparate und Sensoren über das weltweite Netz. Das Digitale Universum hatte schon zum Ende der 10er Jahre etwa so viel bits enthalten, wie das Universum Sterne hat. Bald nach Jahrhundertbeginn war die Menge an Informationen, ausgedrückt in bytes, auf 2.5 Trillionen bytes (2.5 mal 10¹⁸) rapide angewachsen, wobei die Datenexplosion im Jahr 2013 begonnen hatte.

90 Prozent der genannten Datenmenge war zwischen 2013 und 2015 erzeugt worden. Seither hatte sich die Datenmenge alle zwei Jahre verdoppelt. 2020 lag die Datenmenge bereits jenseits der 44 Zettabyte (44 mal 10²¹ byte).

Inzwischen ist das Yottabyte-Jahrhundert ist angebrochen (1 Yottabyte = 1024 bytes): Die Datenmengen verdoppeln sich heute angesichts von hunderten von Milliarden Sensoren im Internet of Everything fast täglich. Das Digitale Universum wächst heute mit Tempo in die Yottabyte-Dimension, was nicht zuletzt durch die Quantencomputer ausgelöst worden ist, die auch in der Lage sind, diese Datenmengen in kürzester Zeit zu verarbeiten.

Die Kommunikation der Maschinen untereinander, etwa durch den Datenaustausch beim Autonomen Fahren und Entwicklungen auf dem Pfad hin zur Industrie 4.0, haben das pervasive bzw. ubiquitäre Computing, die Allgegenwärtigkeit von Informationsverarbeitung und damit einhergehend der Zugriff auf Daten zu jeder Zeit von beliebiger Stelle aus83,  zum Alltag gemacht. Die Verbindung moderner Wearables mit der Rechenleistung und Datenmanagement der Quantencomputer, von der D-Wave CEO Vern Brownwell schon in der Mitte der 10er Jahre gesprochen hatte, hat das pervasive Internet für alle weltweit möglich gemacht. Wir stehen am Beginn einer kommunikativen Weltgemeinschaft, in der Distanz und Sprache keine Hürden mehr sind.

Cyberkriminalität gilt heute dort als gefährlichste Bedrohung, wo Kunden, kleine Unternehmen und andere Einrichtungen noch auf Basis der digitalen Technologie arbeiten. Unternehmen, die sich dem Projekt Industrie 4.0 verschrieben haben, treiben erheblichen Aufwand, um nicht Opfer von Cyber-Attacken zu werden. Kleine Unternehmen konnten oft den Aufwand nicht finanzieren oder waren sich der Gefahren nicht bewusst, weshalb sie heute nicht mehr am Markt sind. Neue digitale Sicherheitsfirmen übernehmen solche Serviceleistungen für KMU, wenngleich allen bewusst ist, dass jede digitale Sicherung gegen die Rechenleistung von Quanten-Computern sinnlos ist.

Gesellschaft, Politik und Wirtschaft führen 2035 eine intensive Debatte über die Risiken der Künstlichen Intelligenz (KI), wie sie auf Basis der Quanten-Computer entwickelt wird (Süddeutsche Zeitung, Der unnatürliche Feind. Skype-Gründer Jaan Tallinn über künstliche Intelligenz). Jaan Tallinn hatte damals auf die Risiken der Künstlichen Intelligent hingewiesen:

„KI schert sich nicht ums Überleben. Sie ist aber darauf angelegt, um jeden Preis das auszuführen, wofür sie programmiert wurde. Was auch immer das Ziel ist. Sobald sie realisiert, dass ihr Ziel im abgeschalteten Zustand nicht zu erreichen ist, wird sie Wege finden, die ein Ausschalten unmöglich machen.“

Kriegsroboter waren die ersten Maschinen, die weitgehend autonom ihre Einsätze absolviert hatten (Süddeutsche Zeitung, Wenn Killerroboter selbstständig Entscheidungen treffen). Im Mittelpunkt steht heute die Frage, ob und wann die Singularität eintritt, sich intelligente, selbstlernende Maschinen selbst weiterentwickeln und der Mensch zum Zuschauer wird und womöglich die Kontrolle verliert.

In der Phase der heute weitgehend abgeschlossenen Digitalisierung sind mehr Arbeitsplätze abgebaut als neue geschaffen worden. Der Bergbaukonzern Rio Tinto war das erste Unternehmen der Welt, das Ende der 10er Jahre die gesamte Wertschöpfungskette volldigitalisiert und automatisiert hatte und deshalb eine Vielzahl von Arbeitsplätzen reduzieren konnte (siehe Beitrag auf dieser Website). Das Projekt lief damals unter der Überschrift „Mine of the future„. Mit dem Abbau der Beschäftigung stieg die Produktivität und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens.

Das Beispiel macht seither Schule, weil mit intelligenten, selbstlernenden Maschinen auf Basis der Quanten-Computer-Technologie bisher Unvorstellbares möglich geworden ist: Immer weniger Menschen sind heute mit ihrer Arbeit Teil von Wertschöpfungsketten. Die Autoren der Oxford-Studie von 2013, Benedict Frey und Michael Osborne, hatten weitgehend recht behalten: In der US Wirtschaft sind fast 50 Prozent aller Jobs durch die Digitalisierung gefährdet, in Europa sind es 30 Prozent (Frey/Osborne, The Future of Employment; How susceptible are Jobs to Computerisation). 87 Im QuBit-Zeitalter steht eine neuerliche und noch weitreichende Revolution bevor.

Das McKinsey Global Institute war in der Studie A Future that works: Automation, Employment and Productivity Anfang 2017 zu einem vergleichbaren Ergebnis gekommen:

„Almost every occupation has partial automation potential, as a significant percentage of its activities could be automated. We estimate that about half of all the activities people are piad to do in the world´s workforce could potentialliy be automated by adapting currently demonstrated technologies.“

Die Methodik der Studie war kurz darauf auf den deutschen Arbeitsmarkt angwendet worden (ING DiBa Economic Research, Die Roboter kommen). Das Ergebnis: 59 Prozent der untersuchten Arbeitsplätze in Deutschland seien gefährdet, andere Untersuchungen hatten die Auswirkungen eher unterschätzt (IAB Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (Industrie 4.0 und die Folgen für Arbeitsmarkt und Wirtschaft). Für Hessen war der Anteil gefährdeter Arbeitsverhältnise auf 13 Prozent geschätzt worden (IAB Regional, Digitalisierung der Arbeitswelt, Auswirkungen auif den Arbeitsmarkt in Hessen).

Überraschend hätte die Entwicklung eigentlich nicht sein dürfen. Norbert Wiener, der Vater der Kybernetik, hatte diese Entwicklung schon 1949 in einem Beitrag unter dem Titel The Machine Age für die New York Times prognostiziert. der Beitrag war allerdings nie veröffentlicht worden, das Manuskript war 2012 durch einen Zufall entdeckt worden.

Die soziale Sprengkraft dieser Prognosen war damals weitgehend übersehen oder nicht thematisiert worden. Dass mit dem Verlust von Arbeitsplätzen in diesem Ausmaß die Grundfesten des sozialen Sicherungssystems erschüttert würden, wollte die große Mehrzahl der Politikerinnen und politiker zunächst nicht debattieren.

Eine Produktion mit weit weniger Beschäftigten als bislang hat inzwischen aber der Debatte über das bedingungslose Grundeinkommen Nahrung gegeben. Wachsende Armut und gravierende gesellschaftliche Disparitäten werfen die soziale Frage neu auf und stellen nicht nur die tradierten Sozialversicherungssysteme in Frage. Angesichts der Entwicklung muss der Menschen über die Bedeutung von Arbeit für sein Leben nachdenken und die Frage nach seiner Identität neu stellen. Heute , im Jahr 2035, wird intensiv die Frage diskuitert, die Stephen Hawking in einem BBC-Interview gestellt hatte:

„The development of full artificial intelligence could spell the end of the human race.“

Globale Trends 2035: Deutschland

Deutschland hat seine ökonomisch starke Position in einem Europa, dessen Rolle im Welthandel schwächer wird, nicht völlig behaupten können, profitiert aber noch immer vom hohen Anteil an Kraftfahrzeug- und Maschinenexport. Der Außenbeitrag zum weiter gestiegenen Bruttoinlandsprodukt ist höher im Vergleich zum Jahrhundertbeginn. Fast 70 Prozent des Zuwachses werden durch den Export erzielt.

Die Reihenfolge der wichtigsten Exportgüter hat sich nur marginal verändert: Kraftwagen und Maschinen bleiben die wichtigsten Exportgüter, gefolgt von chemischen Produkten, Computer/Elektronik und Nahrungsmitteln. 2014 hatte der Wert des Ausfuhren 1.124 Milliarden Euro betragen, der Wert der Einfuhren 910 Milliarden Euro (Statistisches Bundesamt). Der Wert der Ausfuhren liegt heute (2035) bei bald 2.500 Milliarden Euro, der Wert der Einfuhren bei knapp 2000 Milliarden.

Internationalisierung des Produktionsprozesses

Das Wachstum war nicht zuletzt ausgelöst worden durch die Internationalisierung von industriellen Produktionsprozessen. Grenzüberschreitende Warenverkehre sind heute wichtiger denn je, „vor allem durch sogenannte Veredelungsverkehre. Häufig werden Waren im Ausland  veredelt (be- oder verarbeitet), wodurch die amtliche Statistik zunächst eine Ausfuhr der unveredelten (Roh-)Waren registriert. Bei Rückkehr der Waren nach erfolgter Veredelung wird wiederum die Einfuhr erfasst“ (Statistisches Bundesamt, Deutscher Außenhandel, Export und Import im Zeichen der Globalisierung).

Der Internationalsierung der Produktion ist es auch zuzuschreiben, dass aus Deutschland exportierte Waren in zunehmendem Maße ausländische Vorleistungsanteile enthalten. Der Anteil des Auslands an der Wertschöpfung hat 2010 bei 43% betragen und ist bis heute kontinuierlich gewachsen.

Geändert hat sich aber die Reihenfolge der für Deutschland wichtigsten Handelspartner: 2013 waren in der Reihenfolge ihrer Bedeutung die bedeutendsten Partner bei den Ausfuhren die Staaten Frankreich, USA, Großbritannien, Niederlande und China an der Spitze, bei den Einfuhren Niederlande, China, Frankreich, USA und Italien (Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Fakten zum deutschen Außenhandel).

Heute (2035) hat sich das Gewicht zugunsten Asiens und zunehmend auch in Richtung Afrika verschoben, weil mit dem Anwachsen der Mittelklasse und wegen der höheren Löhne in Asien und vor allem in China der afrikanische Kontinent und Osteuropa auf der Welthandelskarte präsenter wird.

Verkehr

Der Verkehr hat seit dem Jahrtausendwechsel weiter zugenommen: Die Zahl der Fahrten in Deutschland in von knapp 102 auf etwas mehr als 103 Milliarden Fahrten angestiegen.  Stärker gewachsen ist die Verkehrsleistung: von knapp 1200 Milliarden Personenkilometer auf heute (2035) fast 1400 Milliarden Personenkilometer (BVU / Intraplan, Verkehrsverflechtungsprognose 2030).

Trotz des sich abzeichnenden Wandels beim Autobesitz ist der Zahl der zugelassen Pkw auf heute rund 46 Millionen gestiegen (2010: 42,3 Millionen), weshalb auch die Pkw-Dichte pro 1000 Einwohner auf knapp 700 gewachsen ist. Die Zahl der Fahrt im motorisierten Individualverkehr ist  auf mehr als 60 Milliarden im Jahr gewachen, wobei die Verkehrsleistung stärker zugenommen hat als die Zahl der Fahrten. Heute, im Jahr 2035,  legen die Menschen in Deutschland mehr als 1000 Milliarden Personenkilometer zurück.

Der Eisenbahnverkehr hat auf mehr als 2,6 Milliarden Fahrten zugelegt, der Luftverkehr verzeichnet das stärkste Wachstum aller Verkehrsträger.

Zunahme des Nord-Süd-Verkehrs

Die demographische und ökonomische Entwicklung und der räumlich unterschiedlich stark gewachsene Verkehr hatten dazu geführt, dass „in großen Teilen Süd- und Südwestdeutschlands, etwa entlang des Rheins von Köln bis Basel und in der Linie Frankfurt am Main – Stuttgart – München sowie in Norddeutschland, etwa in der Linie Münster – Hamburg“ das Verkehrsaufkommens deutlich gewachsen war.

Gravierender hat sich das Wachstum im Güterverkehr in Deutschland ausgewirkt: Im Vergleich zu 2010 ist das Transportaufkommen um fast 20 Prozent und die Transportleistung um fast 40 Prozent gewachsen. Das Transportaufkommen im Straßengüterverkehr ist von 3,1 Milliarden Tonnen auf mehr als 3,8 Milliarden Tonnen gewachsen, was einem Plus von mehr als 18% entspricht. Die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr hat von 437 Milliarden Tonnenkilometer auf mehr als 610 Milliarden Tonnenkilometer (plus 40%) zugenommen.

Auch auf der Schiene ist das Transportaufkommen mit plus 24% und die Verkehrsleistung mit plus 43%  gewachsen. Auch das Transportaufkommen in der Binnenschifffahrt hat sich erhöht – von 230 Millionen Tonnen auf fast 280 Millionen Tonnen.

Deutschland lag 2014 in der Liste der CO2-Emittenten weltweit auf Platz 22 mit einem Anteil von 2,23 Prozent am Ausstoß von Kohlendioxid (Anteil an der Weltbevölkerung: 1,16 %, Anteil am Weltbruttosozialprodukt: 3,44% / Germanwatch, The Climate Change Performance Index).

Die Treibhausgasemissionen (THG)-Emissionen in Deutschland waren nach 2020 durch die  wachsenden Güterverkehrsströme auf der Straße angestiegen. Um die Klimaziele zu erreichen, war die Bundesregierung nach langem Abwarten auf die Empfehlung des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) von 2012 eingegangen:

„Eine deratig drastische Reduktion der THG-Emissionen wird ohne grundlegend neue Lösungsansätze nicht zu erreichen sein, zumal eine Umstellung auf Biotreibstoffe an der begrenzten Verfügbarkeit nachhaltig angebauter Biomasse scheitert.“

In der Folge waren zwei Alternativen vora llem für den Gütertransport auf der Straße geprüft worden: Die Elektrifizierung wichtiger transeuropäischer Autobahnen und die Einführung von Power to Liquid-Prozessen (PtL), die Produktion von strombasierten Kraftstoffen. Das Pilotprojekt zur Elektrifizierung war 2017 beschlossen und zwei Teststrecken festgelegt worden. Eine der Teststrecken lag damals in Südhessen (Hessenschau). Erste Tests hatte es zuvor in Schweden und Kalifornien gegeben.

„Ein treibhausgasneutraler Verkehrssektor ist bis zum Jahr 2050 realisierbar“, hatte das Umweltbundesamt (UBA) 2013 festgestellt. Neben den klassischen Instrumenten Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzsteigerung hatte das UBA schon damals den Einsatz von CO₂-freien Kraftstoffen empfohlen.

Heute liegt der Anteil stromerzeugter Kraftstoffe an allen Kraftstoffsorten bei 40% und soll in 15 Jahren bei 80 Prozent liegen. Die Kraftstoffe werden mit der PtL-Technik erzeugt.

Der Bedarf an grünem Strom für die Elektrolyse (PtL-Technik) hat den Strombedarf insgesamt wachsen lassen. Er steigt kontinuierlich und wird in 15 Jahren bei mehr als 1600 Petajoule (PJ) betragen, wobei 80 Prozent des Stromes für die Erzeugung von Kraftstoffen verwendet wird. Die Nutzung des Stromes respektive des Wasserstoffes als Energieträger für den Schwerlastverkehr rückt inzwischen in greifbare Nähe (Öko-Institut, Treibhausgasneutraler Verkehr: Ein Szenario zur zunehmenden Elektrifizierung  und dem Einsatz stromerzeugter Kraftstoffe im Verkehr).

Der gesamte Strombedarf ist seit 2010 mit 1860 PJ auf inzwischen 2345 PJ allein für den Verkehrssektor gewachsen. „Der Stromverbrauch des Verkehrssektors liegt damit im Jahr 2050 sogar über dem heutigen Stromverbrauch aller Sektoren in Deutschland.“

Nur zwei Jahre nach Veröffentlichung der Studie Treibhausgasneutrales Deutschland hatte das Institut für Technische Thermodynamik im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Greenpeace die Ergebnisse bestätigt. „Electricity replaces fuels, leading to a rise in electricity demand in all sectors … but there will be more demand overall because of the electrification of transport and the need to generate synthetic fuels to replace fossil fuels.“ (Greenpeace, 100% Renewable Energy for all – Energy Revolution).

Weiter heißt es im Bericht:

„By 2050, 100% of global electricity supply comes from renewable energy sources, with 23.600 GW of installed generation capacity. By 2020, wind and PV are the main contributors to the growing market share, followed by solar thermal, geothermal and wave energy.“

Die Notwendigkeit des Wandels hin zu einer nahezu kohlenstofffreien Wirtschaft war Ende der 10er Jahre deutlich geworden. Alle damals beschlossenen Initiativen und Projekte, um den Klimawandel zu verlangsamen und das plus 2° C Grad Ziel nicht zu überschreiten, waren weitgehend gescheitert. Es war aber im Verlauf der Entwicklung klar geworden, dass das „Fortschreiben der aktuellen Politik mit nur 45 Prozent Emissionsreduktion bis 2050 (gegenüber  1990) zu einer dramatischen Zielverfehlung führen” würde (Prognos AG /Öko-Institut / Dr. Ziesing, WWF Modell Deutschland, Klimaschutz bis 2050).

Auf den notwendigen Wandel hin zu einem abgasfreien Verkehr hatten Mitte der 10er auch die zahlreichen Organisationen des Klimaschutzplans 2050 der deutschen Zivilgesellschaft hingewiesen. „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht verringert hat“ (Klimaallianz Deutschland, Klimaschutzplan 2050 der deutschen Zivilgesellschaft).

„Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht verringert hat.“

Je nach Rechnung sind damals zwischen 18 und 23 Prozent der Gesamtemissionen dem Verkehr zugerechnet worden. Zwei Drittel davon entfielen damals auf den Betrieb von Pkw und dem wachsenden Anteil immer größerer, schwererer Autos. „Damit die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis 2050 um mindestens 95 Prozent gesenkt werden können, muss der Verkehrssektor seine Emissionen praktisch vollständig reduzieren. Hierfür ist der rasche Einstieg in eine ökologische Verkehrswende unabdingbar.“

Globale Trends 2035: Hessen

Hessen als nationale und europäische Verkehrsdrehscheibe ist an der Belastungsgrenze seiner Infrastruktur angelangt: Das gesamte Güterverkehrsaufkommen hat sich seit Jahrhundertbeginn um fast 40 Prozent erhöht, inzwischen werden fast 700 Millionen t Güter durch das Bundesland transportiert (Durchgangsverkehr und Quell- und Zielverkehre).101 Wie seinerzeit prognostiziert, hat sich der Transit durch Hessen zur „dynamischsten Relation auf europäischen Verbindungen“ entwickelt. Das Aufkommen hat sich seit 2010 mehr als verdoppelt. Gravierend hat sich die Tatsache ausgewirkt, das seit einigen Jahren fast 50% „ des europäischen Transitverkehrsaufkommens durch Hessen auf der Straße befördert werden.“

Das Bundesland ist im Verhältnis zum Gesamtverkehrsaufkommen gut zwei Mal so stark wie der bundesdeutsche Durchschnitt vom europäischen Transitverkehr geprägt. Jährlich messen wir mehr als 36 Millionen Lkw-Fahrten in Hessen. Die Versorgungs- und Absatzentwicklung des Verarbeitenden Gewerbes sowohl für den in- wie für den ausländischen Absatz und die weiter gewachsene Verflechtung der Volkswirtschaften haben das Güterverkehrsaufkommen steigen lassen. „Stärkere Verflechtungen – über zum Teil sehr weite Räume hinweg – bedingen nicht zwangsweise eine Zunahme des Transportaufkommens, führen  aber zu einer Ausdehnung der Transportleistung.“102

Der Transport von Halb- und Fertigwaren steigen im Vergleich am stärksten, hinzu kommt die wachsende Bedeutung von Nahrungsmitteltransporten und der zunehmende Transport von chemischen Produkten.

Die Klimawandel wird auch in Hessen immer spürbarer und war im Klimaschutzkonzept Hessen 2012 auch so benannt worden.103 Obwohl die Politik auf dem Hessischen Energiegipfel Anfang der 10er Jahre beschlossen hatte, den Energieverbrauch bis 2050 „möglichst zu 100 Prozent aus Erneuerbaren Energien“104 zu decken,  sind die Erfolge zunächst ausgeblieben, weil mancherlei Hemmnisse nicht abgebaut worden waren. Zum Ende der 10er Jahre hatte Hessen im Bundesländervergleich „Erneuerbare Energien“ einen Platz im Mittelfeld bzw am Ende des Feldes belegt. „Die Politik zur Nutzung von Erneuerbaren Energien im Allgemeinen hat sich aus Sicht der Verbände im Vergleich  zu anderen Ländern verschlechtert und liegt auf dem drittletzten Platz … Die Anstrengungen zum technologischen Wandel sind in Hessen relativ gering ausgeprägt.“105

Durch die damals prognostizierten Temperaturänderungen zum Ende des „Turbulenten Jahrzehnts“ (s.o.) hatte sich die Politik entschlossener gezeigt: Danach wird sich bis zum Jahrhundertende die Zahl der Eistage in Hessen auf drei reduzieren (1961/70: 14), die der Frosttage auf 27 vermindern (1961/70: 63), die der Sommertage (maximale Temperaturen jenseits der 25 Grad) sich fast verdoppeln und die Zahl der heißen Tage (maximale Temperaturen jenseits der 30 Grad) beinahe verdreifachen.106

Solche Klimaänderungen waren schon im 20. Jahrhundert beobachtet worden: Besonders rasant war die Temperatur in den letzten Jahren des 20. Jahrhunderts gestiegen, im Winter beispielsweise um plus 2,3 Grad. Inzwischen zeichnet sich ab, dass die Prognosen seinerzeit die aktuelle Entwicklung präzise beschrieben haben: der Anstieg der Winter-Mitteltemperaturen liegt bald vier Mal so hoch wie zum Ende des 20. Jahrhunderts. „Besonders schnell werden die Temperaturen nach 2050 ansteigen.“107 Dass es „ungemütlich“ im Zeitraum bis 2050 werden könnte, vielleicht sogar früher, darauf hatten Experten des Fachzentrums Klima in Hessen schon früh hingewiesen.108
Heute haben die Hochwässer im Winter zugenommen, im Sommer gibt es „extreme Niedrigwasserstände und der Betrieb von Großkraftwerken und die Einleitung aus Kläranlagen in die Flüsse wird zunehmend problematisch.109 Außerdem geht durch sommerliche Starkregen nach Trockenperioden fruchtbarer Boden für die Landwirtschaft verloren. Vor allem ist der Rhein als wichtigste europäische Transportroute im Sommer wegen der Niedrigwasserstände nur noch zeitweise zu befahren.

Mit dem Klimaschutzplan 2025 hat die Landesregierung 2015 auf den Klimawandel reagiert. Der Plan zeigte den Weg auf, wie die Treibhausgasemissionen in Hessen bis 2050 um 90%  im Vergleich zum Basisjahr 1990 vermindert werden können.110 Die Stadt Frankfurt hatte mit dem Masterplan 100% Klimaschutz111 (s.u.) und die Region FrankfurtRheinMain mit Regionalen Energiekonzept112 zuvor Konzepte mit dem gleichen Ziel entwickelt. Heute zeigen die später abgestimmten Konzepte erste Erfolge, wenngleich die Ziele nicht ganz erreicht worden sind.

Die Zahl der Menschen in Hessen hat seit dem Jahrhundertbeginn abgenommen, und die Veränderungen sind spürbar: Vor fünf Jahren hatte der Rückgang im Durchschnitt 2,5 Prozent betragen. Der Durchschnittswert verstellt allerdings den Blick auf den dramatischen Wandel gerade in Nordhessen: In Landkreisen wie Hersfeld-Rotenburg und dem Werra-Meißner-Kreis lebten im Vergleich zu 2009 zwischen 16 und 20 Prozent weniger Menschen, während Städte wie Frankfurt, Darmstadt, Offenbach und Wiesbaden im Süden des Landes im gleichen Zeitraum zwischen 3,3 und 6,5 Prozent gewachsen waren.113  Fünf Jahre später (2035) bestätigt sich der prognostizierte Trend: In den nächsten 15 Jahren nimmt die Zahl der Menschen im Bundesland im Vergleich zum Basisjahr 2009 noch stärker ab – um fast neun Prozent im Schnitt und zwischen 30 und 40 Prozent in manchen nordhessischen Landkreisen.

Der gravierende Wandel und der damit verbundene Mangel an Arbeitskräften verstärkt das wirtschaftliche Leistungsgefälle zwischen Nord und Süd, das Hessen seit der Gründung im September 1945 begleitet. 2011 waren bereits 70 Prozent der hessischen Wirtschaftsleistung im Regierungsbezirk Darmstadt erbracht worden, 16 Prozent entfielen auf den Regierungsbezirk Kassel, 13 Prozent auf den Regierungsbezirk Gießen.114  Inzwischen erwirtschaftet der südliche Regierungsbezirk mehr als 80 Prozent der gesamten Wirtschaftsleistung des Landes – Tendenz steigend. Der gravierende Wandel war vor allem durch die Bedeutung des Dienstleistungsbereichs begünstigt worden. Zu Beginn des Jahrhunderts waren drei Viertel der Bruttowertschöpfung in diesem Sektor erbracht worden. Es ist heute (2035) absehbar, dass in den nächsten 15 Jahren bis zu 90 Prozent des hessischen Bruttoinlandsproduktes im Rhein-Main-Gebiet erwirtschaftet wird, das den Kern der länderübergreifenden und international bedeutenden Metropolregion FrankfurtRheinMain bildet.

Seit der Mitte des vergangenen Jahrhunderts hat Hessen von der Exportstärke Deutschlands profitiert: Zwischen 1963 und 2013 hat sich der Wert des deutschen Außenhandels um den Faktor 30 erhöht.115 Obwohl die Bedeutung Deutschlands und der EU im internationalen Handel seit 2020 leicht und kontinuierlich abnimmt, hat Hessen als Drehscheibe des Personen- und Güterverkehrs seine Funktion behaupten und ausbauen können.

Frankfurt hat unter allen Städten Hessens damals wie heute eine herausragende Rolle als Schnittstelle im internationalen Netzwerk. Der Grad der globalen Konnektivität liegt im Vergleich zu London (Konnektivität = 1) bei 0,5 und erreicht damit vor Berlin (0,39), Hamburg (0,37) und München (0,35) den besten Platz im Vergleich aller deutschen Städte.116

Die Veränderungen im internationalen Handel – die Pazifikstrecke zwischen Amerika und Asien hat die Atlantikstrecke zwischen Amerika und Europa als wichtigste Route abgelöst – haben sich auch auf den Außenhandel in Hessen ausgewirkt. 2013 waren die wichtigsten Handelspartner Hessens in der Reihenfolge ihrer Bedeutung die USA, China, die Niederlande, Frankreich, Italien und die Schweiz.117 Heute ist die VR China mit Abstand die Nr. 1 im hessischen Außenhandel. Die EU-Mitgliedsstaaten als Handelspartner sind für den hessischen Außenhandel zwar noch von Bedeutung, spielen aber nicht mehr die alte herausragende Rolle. China ist inzwischen mit Abstand der wichtigste Außenhandelspartner des Bundeslandes Hessen, an Bedeutung haben ehemalige Schwellenländer wie Indien und Brasilien gewonnen. Der Wandel spiegelt die Veränderungen im Welthandel wieder.

Angesichts der Verschiebungen der globalen Warenströme hat sich seit Beginn des Jahrhunderts das Güterbilanzdefizit118 Hessen kontinuierlich erhöht, weshalb die Bedeutung des Bundeslandes in der Mitte Deutschlands als Empfänger- und Durchflussland für Güter in andere Bundesländer gewachsen ist. Der bedeutende Dienstleistungssektor stärkt die Exportbasis und damit legt die Basis für die Einkommen in der Metropolregion. Der Wandel der globalen Waren- und Informationsströme hat die Rolle der Metropolregion FrankfurtRheinMain als globaler, nicht nur europäischer, Anlaufpunkt gestärkt. Damit  wächst die Bedeutung Hessens gerade als Logistik- und Mobilitätsstandort.119

Bestätigt hat sich im Rückblick die Prognose, dass sich die Metropolregion FrankfurtRheinMain als Zentrum Hessens nicht aus „dem nationalen Produktions- und Distributionssystem der Bundesrepublik Deutschland heraus“ löst. Vielmehr besteht ein wechselseitiges Abhängigkeitsverhältnis. „Die Rhein-Main-Region fungiert als Gateway für den Internationalisierungsprozess der Bundesrepublik Deutschland, d.h. sie ist die Drehscheibe  zwischen den verschiedenen Regionalwirtschaften der Bundesrepublik Deutschland und der übrigen Welt … Die Region nimmt jedoch nationale Funktionen im Bereich der Dienstleistungen, vor allem in den vier oben skizzierten Dienstleistungsbereichen (Finanzwesen, Handel und Marketing, Verkehr und Logistik, Messe- und Kongresswesen) war.“120

Die Metropolregion profitiert mehr denn je davon, dass sie ein „Zugangstor zu einem großen nationalen Markt darstellt“. In den Wirtschaftsbereichen, in denen für internationale Unternehmen  zur Erschließung des deutschen Marktes eine Vor-Ort-Präsenz in den Bundesrepublik erforderlich ist – dies ist in der Mehrzahl der Branchen der Fall – ist es häufig die Metropolregion FrankfurtRheinMain, von der aus die Erschließung des bundesdeutschen Marktes organisiert wird. „Ohne den Internationalisierungsdruck auf die gesamte Wirtschaft der Bundesrepublik würde sich die Drehscheibe Rhein-Main nicht so schnell drehen und nicht als Einfallstor zum deutschen Markt fungieren können.“

Messbar war diese Entwicklung durch das wachsende Güterbilanzdefizit: 2001 betrug der Wert der Exporte aus Hessen 31,6 Milliarden Euro, im Jahr 2013 57,5 Milliarden Euro. Im gleichen Zeitraum stieg der Wert der Einfuhren von 51 Milliarden Euro auf 80,2 Milliarden Euro. In zwölf Jahren hatte sich das Güterbilanzdefizit fast verdoppelt.

Frankfurt 2035

Frankfurt ist auf dem Weg, die Vorgaben des Masterplans 100% Klimaschutz zu erfüllen, der 2015 vom Stadtparlament beschlossen worden ist. Das Ziel lautet: In den nächsten 15 Jahren will die Stadt rund 50 Prozent des Endenergieverbrauchs (Basisjahr 2013) eingespart haben und den verbleibenden Anteil zu 90 bis 95% mit Erneuerbaren Energien decken.121

2010 hatte der Verkehr in Frankfurt den Ausstoß von 1,3 Mio Tonnen CO2 verursacht, knapp zwei Drittel entfielen auf den motorisierten Individualverkehr (MIV), 25 Prozent auf leichte Nutzfahrzeuge und Lkw und 11,6 Prozent auf den ÖPNV. Der innerstädtische Verkehr verursachte rund ein Fünftel der Emissionen, auf Quell- und Zielverkehr entfielen damals 51 Prozent und auf den Durchgangsverkehr 28 %. Die Autoren des Masterplans hatten aus den erhobenen Zahlen den Schluss gezogen, dass „vor allem der Gütertransport effizienter strukturiert werden“ muss, wenn die Klimaziele erreicht werden wollen. „Ziel muss es sein, die gefahrenen Wegstrecken auf ein Minimum zu begrenzen bzw. zu vermeiden.“122

Seither hat die Stadt – auch als Folge der Maßnahmen, die im Masterplan beschlossen worden waren – ihre Attraktivität für Zuzügler weiter erhöht. Heute leben 820.000 Einwohner in Frankfurt am Main. Fahrradwege in der Stadt und Radschnellwege als Verbindungen für Distanzen von bis zu 20 km sind inzwischen gebaut worden, wenngleich nicht alle sechs Schnellwege bislang realisiert worden sind.

Das neue Bewusstsein für Umwelt und damit Lebensqualität in der Stadt hat die Grundlage geschaffen für das ehrgeizige Ziel der Stadtverwaltung, in den nächsten 15 Jahren alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aus der Innenstadt (innerhalb des Alleenrings) zu verbannen. Die Pkw-Dichte hat sich im Zuge der „Teilen statt Besitzen“-Bewegung von 480 Pkw pro 1000 Einwohner auf rund 200 Pkw pro 1000 Einwohner mehr als halbiert. Wer individuell mobil sein möchte, greift heute auf Fahrzeuge im Bike- oder Car-Sharing (BS und CS) zurück. Inzwischen stehen fast 50 CS-Fahrzeuge pro 1000 Einwohner zur Verfügung.

Der regionale wie städtische ÖPNV sind stärker ausgelastet als zu Beginn des Jahrhunderts. Zwar war der absehbar notwendige Ausbau des S-Bahntunnels lange nicht geplant worden, nicht zuletzt wegen nicht genehmigter Bundesmittel, der starke Zuzug in die Stadt und der noch stärkere Zuzug in die Region wegen der inzwischen extrem hohen Wohnungsmieten und  -preise in der Kernstadt Frankfurt hatte die Zahl der regionalen Pendler stark erhöht und den Ausbau des Tunnels zur Existenzfrage der regionalen Schienenverkehrs und damit zum kritischen Faktor der lokal-regionalen Wirtschaft gemacht.

Die Busflotte in Frankfurt am Main besteht inzwischen zur Hälfte aus Elektrobussen, wobei der Anteil der mit Wasserstoff betriebenen Busse stark zunimmt.

Bei den leichten Nutzfahrzeugen hatte der Anteil der E-Antriebe als Folge eines ausgeklügelten Konzeptes für die Frankfurter Wirtschaftsverkehr und einer konsequenten Förderpolitik des Landes und Bundes deutlich schneller erhöht werden können als zu Beginn des Jahrhunderts prognostiziert worden war. Nicht zuletzt wegen der Empfehlungen des 2012 veröffentlichten EU Weißbuchs Verkehr und der später daraus abgeleiteten Regulierungen war für 2040 der abgasfreie Innenstadtverkehr verbindlich vorgeschrieben.

Lkw, die weitgehend die Stadt meiden müssen und als Durchgangsverkehr nicht mehr erlaubt sind, nutzen inzwischen zu 50 Prozent Elektrobatterie- oder Wasserstoffantriebe, nachdem der Testlauf mit einem 18-Tonner Wasserstoff-Lkw der Firma E-Force One im Raum Zürich 2018 mit großen Erfolg ausgelaufen war. Seither nimmt die Zahl der schweren Nutzfahrzeuge, die mit Brennstoffzellen ausgerüstet sind, drastisch zu – nicht zuletzt wegen der steuerlichen Vorteile für die Unternehmen.

Die größten Fortschritte hat es im Radverkehr gegeben: Ein neues Bewusstsein für die aktive nachhaltige Mobilität, verbunden mit einem neuen Lebensstil von Urbanisten, die flexible Mobilität in der 24-Stunden-Stadt schätzen und die Stadt als permanenten Begegnungs- und Vernetzungsraum nutzen, hatte den Radverkehr boomen lassen. Heute erreicht Frankfurt einen Radverkehrsanteil, wie ihn Städte wie Kopenhagen und Amsterdam in den 10er Jahren des Jahrhunderts hatte.

Das abschließende Zitat kommt vom Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU):

„Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell ist auch ein normativ unhaltbarer Zustand, denn es gefährdet die Stabilität des Klimasystems und damit die Existenzgrundlagen künftiger Generationen. Die Transformation zur Kllimaverträglichkeit ist daher moralisch ebenso geboten  wie die Abschaffung der Sklaverei und die Ächtung der Kinderarbeit.“