Diesel und kein Ende

Ob Diesel- oder Ottoaggregat – der Verbrennungsmotor ist tot: Er nutzt weniger als die Hälfte der eingesetzten Energie für Bewegung, er produziert eine Vielzahl von unterschiedlich stark klimawirksamen Gasen und leistet nicht den erforderlichen Beitrag, die völkerrechtlich verbindlichen Klimaziele einzuhalten. Weil vor allem Diesel-Pkw immer schwerer werden und über immer mehr Leistung verfügen, steigen die CO2-Emissionen im Verkehrssektor kontinuierlich – während andere Sektoren ihren Kohlendioxidausstoß zum Teil deutlich verringern konnten. Ein Dutzend Staaten weltweit hat deshalb entschieden, für Pkw mit Diesel- und Ottomotor ein Verkaufsverbot zu erklären, eine Vielzahl von Städten wird die Zufahrt für Autos, die Abgase ausstoßen, untersagen oder stark beschränken. Die Berichterstattung und die Debatte über den Diesel hier zu Lande übersieht oder ignoriert eine Vielzahl von verfügbaren Fakten, geht fachfremden Professoren auf den Leim und versäumt, Informationen in den Kontext einzuordnen – ein Parforceritt in die selbstverschuldete Unmündigkeit.   

Die Dieseldebatte in Deutschland geht deshalb in die falsche Richtung. Interessengruppen wollen die Diskussion über den Diesel auf die gesundheitsschädliche Wirkung von Stickoxiden und Feinstaub fixieren und Grenzwerte aufheben – und übersehen dabei wie alle Medien, dass NO_x und Feinstäube eine zehn- bis tausendfache höhere Klimawirksamkeit (Global Warming Potential) haben als CO_{2 .} Weshalb solche Emissionen  weitaus stärker verringert werden müssen als bislang kommuniziert. Eine aktuelle Studie des Paris Process on Mobility and Climate (PPMC) und des Partnership on Sustainable Low-CarbonTransport (SloCaT) zeigt, wie stark allein der CO₂-Ausstoß im Verkehr pro Kopf und Jahr sinken muss. Soll die Erwärmung der Erdatmosphäre auf 1,5 °C bis zu Ende des Jahrhunderts begrenzt werden, darf für den Landverkehr pro Kopf und Jahr in 30 Jahren nur noch 0,2 t Kohlendioxid ausgestoßen werden. Ein moderner Mittelklassewagen emittiert heute aber bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von rund 14.000 km mindestens 1,6 t CO_2.  

Dieseldebatte, Medien und politisches Kabarett

Anfang Januar haben die Fernsehjournalisten Thomas Berbner und Torben Börges ihren Filmbeitrag unter dem Titel „Das Diesel-Desaster“ (ARD-Sendung vom 7. Januar) mit der Frage ausklingen lassen, ob die „Debatte um den Diesel den Boden der Tatsachen längst verlassen hat“. Sei es nicht höchste Zeit „für eine ehrliche Diskussion über die Vorzüge und tatsächlichen Risiken dieser Technik“? Wenige Wochen zuvor hatte sich der Kabarettist Dieter Nuhr in seinem Jahresrückblick 2018 (ARD-Sendung vom 20. Dezember) des Themas angenommen und Kritik daran geübt, dass wir gerade „die Dieseltechnik abwickeln, die nachweislich weniger CO₂ erzeugt“. Nuhr sprach von „Suizid auf höchstem moralischen Niveau“ und schloss aus der Diesel- und Grenzwertdebatte, dass in Deutschland „völlige Irrationalität“ regiert.

So unterschiedlich die Beiträge sein mögen – sie belegen ein grundsätzliches Defizit gleich in doppelter Weise: Ein Defizit im Blick auf die Faktenlage, im Blick auf den Horizont, vor dem das komplexe Thema verhandelt werden muss und ein Defizit an Vermögen, das Ausmaß der aktuellen Krise zu erfassen, die der aktuelle World Risks Report 2019 wie viele andere Studien der vergangenen Jahre belegen.

Die Fernsehjournalisten Berbner und Börges beschäftigen sich ausschließlich mit den gesundheitlichen Risiken von Stickstoffdioxid und der Frage, wie „tödlich“ das Gas wirkt. Die Klimawirksamkeit des Stickstoffdioxids bleibt in der Betrachtung ebenso außen vor wie die Irreführung der Öffentlichkeit durch realitätsferne Abgastests und die Strategie, die Einführung schärferer Grenzwerte für eine weniger verschmutzte Luft zu verhindern oder wenigstens zu verzögern. 

Fossile Brennstoffe und klimawirksame Gase

Kohlendioxid, Stickoxide und Feinstaub entstehen – wie viele andere Gase und Stoffe – bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe, zu denen Öl, Gas und Kohle zählen. Gut die Hälfte des weltweiten Primärenergieverbrauchs von Erdöl deckt 94% der globalen Energienachfrage des Verkehrssektors ab. Auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entfällt etwa die Hälfte der Energienachfrage, die andere Hälfte verbrauchen schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge.

Die Menschheit verursacht weltweit einen Treibhausgasaussstoß von rund 50 Gigatonnen (Gt) pro Jahr. Zu den Treibhausgasen (THG) zählen im wesentlichen Kohlendioxid (CO₂), Methan (CH₄), Distickstoffoxid (Lachgas, N₂O), und andere Gase. Das CO₂ hat den größten Anteil von mehr als drei Viertel an der Gesamtmenge der THG, auf Methan entfallen 16 % und auf Stickstoffdioxid 2 %.

Aktuell liegt der jährliche weltweite Ausstoß des von Menschen verursachten CO₂ bei rund 42 Gt (1 Gigatonne = 1 Milliarde Tonnen). Der Verkehrssektor hat daran einen weltweit einen Anteil von rund 23 %, wobei die Anteile in den einzelnen Staaten unterschiedlich hoch sein können: In der EU liegt der Ausstoß nach neuesten Berechnungen (inklusive Luft- und Seeschifffahrt) bei 31 %, in Hessen hat der Verkehr sogar einen Anteil von 36 % an den Gesamtemissionen von Kohlendioxid. An den global emittierten Treibhausgasen entfallen auf die Europäische Union (EU) der 28 Mitgliedsstaaten rund 10 %.

Etwa die Hälfte aller anthropogen ausgelösten Emissionen zwischen 1750 und 2010 sind in den vergangenen 40 Jahren ausgestoßen worden. Das Jahr 1750 gilt als Scheidepunkt zwischen vorindustrieller und industrieller Zeit: Seit 1750 hat sich der Anteil von CO₂-Molekülen in der Luft als Folge der Verbrennung fossiler Brennstoffe von rund 280 Teilen in einer Million Luftmolekülen auf heute 410 Teile CO₂ unter einer Million Luftmolekülen erhöht. Das sind umgerechnet 410 Milligramm Kohlendioxid auf ein Kilogramm Luft.

Deutlich mehr NO_x und Methan in der Atmosphäre 

Die Anteil von Stickstoffdioxid-Molekülen hat in diesem Zeitraum von 270 auf 330 Teile pro einer Milliarde Teile Luft zugenommen. Und der Anteil von Methan-Molekülen in der Luft ist von 730 auf 1850 Teile unter einer Milliarde Teile Luft angestiegen.

Mit der Ölförderung und der stark wachsenden Nachfrage nach Benzin und Diesel seit den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts in den USA und seit den 50er Jahren in Europa („50er-Jahre-Syndrom“) hat sich der Anteil der Emissionen, die der Verkehr verursacht, stark erhöht.

Seit 1970 haben sich die weltweiten Treibhausgasemissionen des Transportsektors verdoppelt – ein stärkerer Anstieg als in jedem anderen Sektor. „Umso alarmierender ist, dass eine Vervierfachung der Zahl an Fahrzeugkilometern bis 2100 erwartet wird“, schreibt der Umweltchemiker Eckard Helmers, Professor am Fachbereich Umweltplanung und -technik auf dem Campus Birkenfeld der Hochschule Trier.

Die aktuellen Zahlen für die EU-28 sind im Final Report of the High Level Panel fo the European Decarbonisation Pathways Initiative (2018) festgehalten. Danach ist der Verkehrssektor in der Europäischen Union für den Ausstoß von 895 Megatonnen (Mt) CO₂-Äquivalente (CO₂ plus weitere Treibhausgase) verantwortlich, das sind 26 % der Emissionen in der EU. Mit dem Ausstoß der internationalen Luftfahrt und der Schifffahrt kommen weitere 274 Mt CO₂-Äquivalente hinzu.

Der Gesamtanteil der Verkehrsemissionen am Ausstoß beträgt nach Angaben des High-Level Panels rund 31 %. Den größten Zuwachs der Emissionen bezogen auf die Verkehrsträger hat die Luftfahrt – in diesem Sektor stieg der CO₂-Ausstoß zwischen 1990 und 2015 um 80 %.

Der kausale Zusammenhang zwischen der Konzentration von Treibhausgasen (CO₂, NO₂, CH₄ u. a.) in der Atmosphäre und steigenden Temperaturen ist heute weitestgehend unbestritten. Mit anderen Worten: Es gibt kein bekanntes Beispiel in der Erdgeschichte, wo sinkende CO₂-Konzentrationen zu steigenden Temperaturen geführt hätten.

 

Frühe Untersuchungen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und erste Kalkulationen um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert durch John Tyndall und Swante Arrhenius sind heute durch aktuelle Messungen und durch die Analyse der Luftbläschen im arktischen Eis nicht nur bestätigt worden – sie bescheinigen den frühen Erforschern des Klimawandels auch eine erstaunliche Präzision in der Berechnung der Klimaeffekte. Der vermutlich erste Artikel über die Folgen der Verbrennung von Kohle als fossilem Brennstoff und dem Klimawandel ist 1912 erschienen (siehe oben).

Was aber bedeuten die genannten Zahlen für die Biosphäre und damit für die Lebens- und Überlebensbedingungen der Menschheit? Zum Beispiel, dass als Folge des weltweit wachsenden Schadstoffausstoßes die wärmsten je registrierten Jahre seit 2015 gemessen werden.

Hitzewellen und Dürren

Seit jener Zeitenwende um 1750 steigt die CO₂-Konzentration und mit ihr die Durchschnittstemperatur der Erdatmosphäre kontinuierlich, wenn auch nicht mit durchgängig gleichem Zuwachs in jedem Jahr. Inzwischen nimmt aber die Dynamik zu und bestätigt, was Klimaforscher schon vor Jahrzehnten erläutert haben – dass nämlich der Klimawandel nicht linear verläuft, sondern exponentiell, weil sich die negativen Effekte wechselseitig verstärken (Abtauen des Permafrostes, Freisetzung von Methan etc) und so genannte Tipping Points überschritten werden.

„In a clear sign of continuing long-term climate change caused by increasing atmospheric concentrations of greenhouse gases, 2015, 2016 and 2017 have been confirmed as the three warmest years on record. 2016 still holds the global record, whilst 2017 was the warmest year without an El Niño, which can boost global annual temperatures“, heißt es in einer Pressemitteilung der World Meteorological Organisation (WMO) von Anfang 2018.

Das Strategie-Papier der EU-Kommission unter dem Titel A Clean Planet for all beziffert die volkswirtschaftlichen Kosten der vergangenen heißen Jahre: „The last two decades included 18 of the warmest years on record. The trend is clear … Weather-related disasters caused a record of 283 billion € in economic damages last year and could affect about two-thirds of the European population by 2100, compared with 5 % today.“

Das Center for Disaster Management and Risk Reduction Technology (CEDIM) am Karlsruher Institute of Technology (KIT) zieht folgende Bilanz des Jahres 2018 für Europa: „Die Folgen waren und sind zum Teil dramatisch: Neben verheerenden Waldbränden im Süden Europas und in Skandinavien waren in Deutschland große Ernteausfälle zu beklagen. Darüber hinaus führen fast alle Flüsse teilweise extremes Niedrigwasser, und sämtliche Verkehrsträger (Straße, Wasserstraße, Schiene und Luft) haben mit Schwierigkeiten und Ausfällen zu kämpfen, außerdem traten Schäden an Infrastruktureinrichtungen auf.“

Für die Landwirtschaft allein in Deutschland sind nach Angaben von acht Bundesländern Schäden im Wert von drei Milliarden Euro entstanden. Wasserstiefststände etwa auf dem Rhein haben dazu geführt, dass Schiffe nur noch die halbe Tonnage befördern konnten, weshalb die Preise für leichtes Heizöl zeitweise gestiegen sind. Auch die Auswirkungen für den Verkehrssektor in Deutschland waren zum Teil erheblich: Fahrbahnschäden auf Autobahnen, Gleisverformungen im Schienennetz und Flugausfälle als Folge der Hitzewelle.

Solche Veränderungen schlagen sich auch im aktuellen Risikoreport des Weltwirtschaftsforums (WEF) nieder: Hinsichtlich der Eintrittswahrscheinlichkeit und der Auswirkungen zählen extreme Wetterereignisse, das mögliche Scheitern der Milderungs- und Anpassungsstrategien beim Klimawandel und mögliche Naturkatastrophen zu den größten Risiken, bilanzieren die Autoren und Autorinnen des World Risks Report 2019.

„In 2017, climate-related disasters caused acute food insecurity for approximately 39 million people across 23 countries. Less obviously, increased levels of carbon dioxide are affecting the nutritional composition of staples such as rice and wheat … Research suggests that by 2050 this could lead to zinc deficiencies (Zinkmangel, JS) for 175 million people, protein deficiencies (Proteinmangel, JS) for 122 million, and loss of dietary iron (Eisenmangel, JS) for one billion.“

Neben Klima und Ernährung sind aber auch die Lieferketten für die alltägliche Versorgung betroffen – vor allem dort, wo der Klimawandel als Erfindung der Chinesen bezeichnet wird: „Disruptions to the production and delivery of goods and services due to environmental disasters are up by 29% since 2012. North America was the region worst affected by environmental-related supply-chain disruptions in 2017; these disruptions were due notably to hurricanes and wildfires“, heißt es im aktuellen Risks-Reports des WEF.

COP21: CO2-Emissionen steigen auf 52 Gt

Klimawandelleugner und Dieselgegner werden um ihre „schönen Sommer“ nicht fürchten müssen: Es wird einstweilen so heiß bleiben, es wird sogar – in der Logik der Klimaskeptiker – noch „besser“ werden: Im aktuellen Bericht des Weltklimarates (Oktober 2018) gehen die Autorinnen und Autoren davon aus, dass der CO₂-Ausstoß weltweit von aktuell 42 Gt bis 2030 auf 52 bis 58 Gt steigen könnte – wobei die Forscherinnen und Forscher bereits zugrunde legen, dass alle Vereinbarungen und Maßnahmen (!) des Pariser Klimagipfels von 2015  (COP 21) vor vier Jahren eingehalten und umgesetzt werden.

Wenn das Ziel erreicht werden soll, die Erwärmung bis zum Ende des Jahrhunderts auf 1,5 ° C zu begrenzen, darf die Menschheit nach Einschätzung des Weltklimarates bis 2100 nicht mehr als 580 Gt CO₂ emittieren, wobei die Wahrscheinlichkeit bei 50 % liegt, dass mit dieser maximal emittierten Menge die Erwärmung auf 1,5 ° C beschränkt wird. Will die Menschheit einen mutmaßlich sichereren Weg wählen, dürfen nicht mehr als 420 Gt Kohlendioxid ausgestoßen werden (Wahrscheinlichkeit: 66 %), um das Ziel zu erreichen.

CO2-Budget bei 1,5 °C-Ziel reicht für 15 Jahre 

Und mit jeden Jahr wachsen die Kosten des verschärften Klimawandels in doppelter Weise: Im Sinne des exponentiell steigenden Aufwandes, den Wandel einzudämmen und die Welt an die veränderte Situation anzupassen. Und im Sinne der klimabedingten Migrationsbewegungen, weil Menschen flüchten, wenn die Erde wegen Trockenheit keine Ernte mehr ermöglicht oder Anbaugebiete wegen des steigenden Meeresspiegels versalzen oder ganze Inselstaaten im Pazifik untergehen.

Vor diesem Hintergrund steht der Verkehrssektor in der besonderen Pflicht angesicht des progonostizierte Mengen wachstums und der kontinuierlich wachsenden Emissionen an CO2, NOx und Feinstaub: Die prognostizierten Emissionen des Verkehrssektors werden ohne drastischen Kurswechsel die besorgniserregende Entwicklung weiter verschärfen. Der Bereich Verkehr emittiert heute allein in Deutschland – trotz aller Anstrengungen der Automobilindustrie – mehr CO₂ als im Jahr 1990. Der Ausstoß von Kohlendioxid ist von 166 Millionen Tonnen bei 35,7 Millionen Pkw (1990) auf heute rund 170 Millionen Tonnen CO₂ bei 46,5 Millionen zugelassenen Pkw gestiegen.

Dass quantitatives Wachstum – in diesem Fall die Zahl der Automobile – nicht zwangsläufig zu höherem CO₂-Ausstoß führen muss, zeigt im Vergleich der Industriesektor in Deutschland. Der Industrie ist es gelungen, die Emissionen im angegebenen Zeitraum um ein Drittel zu reduzieren – obwohl sich das Bruttoinlandsprodukt in Deutschland von 1990 bis heute mehr als verdreifacht hat.

KBA: Durchschnittliche CO2-Emissionen von Pkw 2017 um 0,5 g/km gestiegen

Der Automobilbranche ist die Entkopplung von zugelassenen Pkw und CO₂-Ausstoß trotz vieler Lippenbekenntnisse nicht gelungen: Es passt ins Bild, wenn das Kraftfahrtbundesamt (KBA) für 2017 meldet, dass „die durchschnittliche CO₂-Emission gegenüber dem Vorjahr um 0,5 g/km auf 127,9 g/km (+0,4%)“ aller neu zugelassenen Pkw leicht angestiegen (Hervorbung JS) ist.

Die Ursache für den Zuwachs beim Kohlendioxidausstoß liegt nicht zuletzt bei den so genannten Sport Utility Vehicles (SUVs), den schweren Geländewagen, die Mobilität in unseren unwirtlichen Städten erleichtern. „Mit einem Anteil von 15,2 Prozent stellten die SUVs (+22,5 %) das zweitgrößte Segment“ bei den Neuzulassungen, heißt es in einer Mitteilung des KBA.

Offenkundig hat der Dieselmotor, der – wie Dieter Nuhr behauptet – „nachweislich weniger CO₂ erzeugt“, nichts dazu beigetragen, die Lage zu bessern. Dabei hatte auch Anfang vergangenen Jahres Daimler-Chef Dieter Zetsche noch unverdrossen auf den Selbstzünder gesetzt: Mit modernen Verbrennungsmotoren könnten die Kohlendioxid-Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden, sagte Zetsche auf der Hauptversammlung des Konzerns im April 2018. „Insbesondere der Diesel spielt dabei eine wichtige Rolle.“ Die neuesten Dieselmotoren seien nicht das Problem, sondern ein wichtiger Teil der Lösung.

Dass der Selbstzünder Teil der Lösung sein könnte, ist aus verschiedenen Gründen mindestens fraglich, wenn nicht sogar ausgeschlossen. Und das liegt nicht nur am Motor, sondern am Konzept, mit welchem Zuschnitt Dieselfahrzeuge seit Jahren an den – vor allem – Mann gebracht werden: Seit 1995 ist die durchschnittliche Motorleistung der Autos nicht zuletzt durch die wachsende Zahl von Diesel-Pkw im Straßenverkehr von damals durchschnittlich 95 PS auf heute 151 PS gestiegen. Das Gewicht der Fahrzeuge hat sich zwischen 1967 und heute von durchschnittlich 700 kg auf 1400 kg sogar verdoppelt.

Diesel und Benziner-Pkw: Gewicht und Leistung gestiegen

Der Leistungszuwachs und die Gewichtszunahme sind Folge der vermehrten Zulassung unter anderem von Geländewagen, den SUVs. Auf dieses Problem hat das Statistische Bundesamt bereits 2015 in einer Pressemitteilung hingewiesen (Pressemitteilung 213/2015, Download): Neuzulassungen von Pkw des Jahres 2013 hatten eine Motorleistung von durchschnittlich 101 kW (137 PS), 2005 hatte sie noch bei knapp 91 kW (123 PS) gelegen.

„Dies führte im Jahr 2013 im Vergleich zu 2005 zu einem rechnerischen Mehrverbrauch von 3,8 Milliarden Litern Kraftstoff und zu 9,5 Millionen Tonnen zusätzlichen Kohlendioxid-Emissionen. Der Mehrverbrauch geht vor allem auf den Bereich der Sport Utility Vehicles (SUV) und Geländewagen zurück, einem Segment mit hoher Motorleistung und hohem Verbrauch. Mit einer hinsichtlich der Motorleistung unveränderten Pkw-Flotte wären im Jahr 2013 trotz steigender Bestände CO₂-Einsparungen in Höhe von 12 % möglich gewesen. Tatsächlich sanken die CO₂-Emissionen jedoch nur um 1,6 %.“ Die Pressemitteilung ist online nicht mehr verfügbar, der vollständige Text kann unter diesem Link heruntergeladen werden.

Helmers kommentiert die Entwicklung in seinem Beitrag Die Modellentwicklung in der deutschen Autoindustrie: Gewicht kontra Effizienz: „Das kontinuierliche Gewichts- und Leistungswachstum von Pkw spiegelt einen seit Jahrzehnten weitgehend unregulierten Markt wider, in dem Ressourceneffizienz nachrangig ist. Leistungs- und gewichtsreduzierte Fahrzeuge wären am effizientesten. Aber deutsche Autos setzen immer mehr Speck an und sollen außerdem sehr schnell sein.“

Entwarnung bei der Entwicklung des Fahrzeuggewichts, des Verbrauchs und der CO₂-Emissionen konnten die Statistiker auch Ende vergangenen Jahres nicht geben. Das Statistische Bundesamt meldete (Pressemitteilung 459/2018), dass die „durch Pkw in Deutschland verursachten Kohlendioxid-Emissionen kontinuierlich“ zunehmen. 2017 seien insgesamt 115 Millionen Tonnen CO₂ von Pkw emittiert worden, das seien im Vergleich zu 2010 sechs Prozent mehr. „An den CO₂-Emissionen hatten die Fahrzeuge mit einer Motorleistung über 100 kW einen Anteil von über 50 %. 2010 waren es noch 36 % gewesen.“

Diesel-Pkw: Gewichts- und Leistungszunahme führt zu mehr CO2-Emissionen

Bei Diesel-Pkw mit mehr als 100 kW Leistung, fügen die Statistiker an, sei der Verbrauch in diesem Zeitraum sogar um 69 % gestiegen. Die Gewichtszunahme der Pkw und vor allem der Selbstzünder wird mit höheren Emissionen bezahlt: Die seit dem Jahr 2000 im Schnitt um 100 kg schwereren Wagen verbrauchen pro 100 Kilometer Fahrtstrecke zwischen 0,3 und 0,5 Liter Kraftstoff mehr und lassen die Emissionen um 7,5 bis 12,5 g CO₂ pro Kilometer ansteigen.

„Hätte man das Gewicht entsprechend dem Standard von 1978 bei 800 kg belassen, und legt man die derzeit effizienteste serienmäßig verfügbare Motortechnik dieses Herstellers zugrunde, könnte ein VW Golf heute etwa 3,3 Liter Benzin/100 km (76 g CO₂/km), 2,4 Liter Diesel (63 g CO₂/km) bzw 2,1 kg Erdgas/100 km (58 g CO₂/km) verbrauchen“, schreibt Helmers in seinem Beitrag Die Modellentwicklung in der deutschen Autoindustrie: Gewicht kontra Effizienz.

Offenkundig nutzt es wenig, wenn vom Dieselmotor gesagt wird, er stoße im Vergleich mit dem Benziner im Schnitt zehn Prozent weniger CO₂ aus, wenn durch Leistungs- und Gewichtszunahme der leichte Vorteil gegenüber dem Benziner zunichte gemacht wird.

Zudem ist der behauptete Vorteil des Diesel beim CO₂-Austoß kaum noch messbar. Die European Environment Agency (EEA) hat im April 2014 in ihrem Bericht Monitoring CO₂ emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2013 festgestellt: „In 2013 an average diesel vehicle emitted 172,2 g CO₂/km, only 1,3 g CO₂/km less than a petrol vehicle (in 2000 the emissions difference between diesel and petrol vehicles was 17,1 g CO₂ /km.“ (Hervorhebung J.S.)

Offiziell angegebene und reale Emissionen

Im aktuellen Monitoring für 2016 beziffert die Europäische Umweltagentur (EEA) den geringeren CO₂-Ausstoß von Dieselautos im Vergleich zu Verbrennern mit 4,9 g CO₂/km. Der geringere Wert aus dem Jahr 2000 ist aber längst nicht wieder erreicht. Das Gewichtsproblem von Selbstzündern bleibt darüber hinaus eine Herausforderung: „As in 2014 and 2015, the average diesel passenger car was more than 300 kg heavier than an average petrol car.“ Würde die allgemeine Behauptung stimmen, dass Selbstzünder im schnitt 10 g CO₂/km weniger ausstoßen, müssten Dieselfahrzeuge das beinahe Dreifache weniger emittieren.

Hinzu kommt: Die angegebenen Durchschnittswerte bei den Emissionen, die aus den Angaben der Hersteller berechnet werden, sind in den vergangenen Jahren zunehmend in Zweifel gezogen worden. Das International Council on Clean Transportation (ICCT) beispielsweise untersucht in seiner Reihe From Laboratory to Road den Realverbrauch von Pkw mit Verbrennungsmotor im Alltag (Real-World-Performance).

Es gibt unterschiedliche Testzyklen für die Ermittlung etwa von Kraftstoffverbrauch und Abgasen von Pkw. Welcher Testzyklus für die Ermittlung angewendet wird, hat deshalb erhebliche Auswirkungen auf die gemessenen Emissionen. Der 1996 eingeführte Neue Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als Basis für Abgas- und Verbrauchswerte unterscheidet sich beispielsweise stark vom US06-Test, weil die Fahrzeuge bei diesem Verfahren stärker gefordert werden. Dem Alltagsbetrieb am nächsten – abgesehen von mobilen Messungen während der Fahrt – kommt der Real World Performance Test.

Das ICCT hat in seinem jüngsten Bericht 14 Datenquellen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw ausgewertet und nach eigenen Angaben rund 1,1 Millionen Fahrzeuge erfasst. Das Ergebnis hat das Council dann doch überrascht. Es mag auf den ersten Blick kein gravierendes Problem sein, wenn Herstellerangaben und reale Verbrauchswerte von Autos differieren. Aber die Differenz in den Angaben ist seit 2001 dramatisch gewachsen. Damals lag der reale Kraftstoffverbrauch von Pkw noch knapp zehn Prozent über der Herstellerangabe. Heute ist die Differenz auf stattliche 42 Prozent angewachsen.

Mit anderen Worten: Ein Fahrzeug, das nach offiziellen Angaben sechs Liter auf 100 km verbraucht, verbrennt tatsächlich fast neun Liter auf der Strecke. Der bemerkenswerte Unterschied hat für die Umwelt und für Kundinnen und Kunden Folgen: Abgesehen von deutlich höheren Schadstoffwerten im Abgas (CO₂, NO_x, Feinstaub) erhöhen sich die Betriebskosten um bis zu 400 Euro pro Jahr und Fahrzeug.

„For society as a whole, growing divergences undermines the EU´s efforts to mitigate climate change and reduce fossil dependence, for governments, the divergence translates into losses in vehicle tax revenue and undermines incentive schemes for low carbon vehicles“, schreibt das ICCT.

Das European Commission Joint Resarch Center, Directorate for Energy, Transport und Climate, hat 2016 in seinem Beitrag Fuel Consumption and CO₂-emissions from passenger cars in Europe – Laboratory versus realworld emissions in der Zeitschrift Progress in Energy and Combustion Science die Vermutung geäußert, dass „fuel consumption improvements originate from test-oriented optimizations and test-related practices rather than from the implemantation of fuel-saving technologies.“

Eine Untersuchung, die vom französischen Verkehrsministerium in Auftrag gegeben worden sei, habe die offiziell gemessenen Abgaswerte von Autos im Labor nicht reproduzieren können, schreibt das Autorenteam Georgias Fontaras, Nikiforos-Georgios Zacharof und Biagio Cuiffo vom Joint Research Center. Die Untersuchung bestätigt damit die Ergebnisse, die das ICCT vorgelegt hat.

Klimawirksamkeit von Gasen – CO₂, CH₄ und NO_x

Es würde in die Irre führen, bei der Frage der emittierten Schadstoffe und der Klimawirkung der zahlreichen Gase und Stoffe allein auf das Kohlendioxid zu schauen, wenngleich CO₂ – wie erwähnt – den größten Anteil an allen Treibhausgasen hat. Nach Angaben des Umweltbundesamtes entfallen in Deutschland 88,2% Prozent der Freisetzung von Treibhausgasen auf Kohlendioxid, sechs Prozent auf Methan, 4,2 Prozent auf Lachgas und rund 1,7 Prozent auf flourierte Gase (2016). Die unterschiedlichen Gase und Stoffe haben zum Teil eine stark unterschiedliche Klimawirksamkeit.

Die Angaben über die Klimawirksamkeit (Global Warming Potential) werden auf Basis von einem Teil CO₂ angegeben. Ein Teil Methan hat beispielsweise die 21-fache Klimawirksamkeit von CO₂, Stickoxide wirken zwischen 265- bis 310-fach stärker verändernd auf das Klima als die gleiche Menge CO₂. Und bei Feinstäuben liegt das Global Warming Potential (GWP) sogar um eine Zehnerpotenz höher.

Dabei ist auch die Frage von Bedeutung, wie lange sich die Stoffe in der Atmosphäre halten, bevor sie abgebaut oder umgewandelt werden.

Feinstäube und Ruß

Neben CO₂ beeinträchtigen auch NO_x– und Feinstaubemissionen die Umwelt. Der Feinstaub mit seinem Rußanteil (black carbon) hat neben seiner gesundheitsschädlichen Wirkung unter allen Gasen und Stoffen mit die größte Klimawirksamkeit. Eine der Hauptquellen der Emissionen sind Dieselaggregate: „In North and South America and in Europe, over half the black carbon emissions result from combusting diesel and other heavy distillate fuels (including marine oil)“, heißt es im Report des Weltklimarates IPCC unter dem Titel Climate Change 2014 Mitigation of Climate Change Working Group III Contribution to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change

Die Partikel mit den Größen 2,5, fünf und zehn Mikrometer (µm) entstehen im Verbrennungsprozess, „wobei Dieselfahrzeuge besonders viele Partikel emittieren, sowie aus dem Reifen- und Bremsbereich … Partikel wie Dieselruß weisen besonders hohe gesundheitsschädliche Wirkung auf“, schreibt der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Sondergutachten Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor vom November 2017.

15 % bzw 20 % der in Deutschland emittierten Feinstaubpartikel der Größen 10 µm und 2,5 µm entstehen im Straßenverkehr, „in Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr häufig die größte Feinstaubquelle“, notiert ein Autorenteam um Andrea Runkel in seinem Beitrag Umweltwirkungen von Diesel im Vergleich zu anderen Kraftstoffen (Download).

Auch moderne Motoren mit hohen Einspritzdrücken emittieren offenbar zunehmend mehr Feinstaubpartikel. Es sind diese Drücke, die dazu führen, dass sich die „Abgasqualität“ von Dieselaggregaten verschlechtert hat. Die Rußanteile liegen beim Dieselmotor dabei um den Faktor sieben höher als beim Benzinmotor (Eckard Helmers, Bewertung der Umwelteffizienz moderner Autoantriebe – auf dem Weg vom Diesel-Pkw-Boom zu Elektroautos, Download) .

Verschlechtert hat sich inzwischen aber auch die Umweltbilanz von Pkw mit Benzinmotoren, die beim Feinstaubaussstoß dem Selbstzünder langsam nahe kommen, wie ein Forscherteam um S. M. Platt ermitteln hat (Gasoline cars produce more carbonaceous particulate matter than modern filter-equipped diesel cars, Scientific Reports 7)

Im Bericht, der vom Paul Scherrer Institut in der Schweiz veröffentlicht worden ist, heißt es unter anderem: „Modern gasoline cars emit much more carcinogenic primary soot (BC: black carbon + POA: primary organic aerosol) and volatile organic compounds (VOC) that also form far more toxic secondary organic aerosol (SOA) than modern diesel cars.“

Feinstaub hat die 3000-fache Klimawirksamkeit von Kohlendioxid

Vor allem zeigen Feinstäube – wie bereits erwähnt – eine starke Klimawirksamkeit. Partikel und Gase nehmen aufgrund ihrer Zusammensetzung unterschiedlich viel Sonnenenergie bzw reflektieren unterschiedlich stark das Licht, das von der Erde in dem Weltraum zurückstrahlt – was zur Erwärmung der Erdatmosphäre beiträgt und den Klimawandel auslöst. Umweltchemiker Eckard Helmers nennt für Rußpartikel (soot) die 3170-fache Klimawirksamkeit im Vergleich zu Kohlendioxid.

Mark Jacobson (Bild) vom Department of Civil & Environmental Engeneering der Stanford University hat im Oktober 2007 bei einer Anhörung im US-Repräsentantenhaus auf die Bedeutung von Ruß für den Klimawandel hingewiesen. „Fossil-fuel soot plus biofuel-soot have a strong probability of being the second leading cause of global warming (Hervorhebung, JS) after carbon dioxide and ahead of methane. Such soot may account for 16 % of gross global warming and 40 % of net warming (gross warming minus the cooling due to non-soot aerosol particles). Due to the short atmospheric lifetime of soot, it´s control appears to be the fastest method of slowing global warming for a specific period. The control of soot will not only slow global warming but also improve human health“ (Download). 

Neuere Untersuchungen legen nun den Schluss nahe, dass die Klimawirksamkeit von Feinstäuben und Ruß sogar noch höher ist als bislang angenommen. Ein Team von weltweit 30 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern um Tami C. Bond, Professorin für Civil and Environmental Engineering an der Universität in Illinois, kommt zum Schluss: „However, global atmospheric absorption attributable to black carbon is too low im many models and should be increased by the factor of almost 3.“ 

Bond und ihr Team schätzen, dass im Jahr 2000 rund 7,5 Mio t (7500 Gg pro Jahr) Ruß emittiert worden sind. Vor Beginn der industriellen Ära – vor 1750 – , hat der Ausstoß nach Angaben des Forscherteams bei rund 1,4 Mio Tonnen Ruß betragen.

Im Gegensatz zu CO₂ oder NO_x wirken Feinstäube und vor allen Dieselruß als Hauptbestandteil kumulativ im Körper. Die Stoffe werden ein Leben lang im Körper angereichert und nicht abgebaut. Ruß wirkt sich nicht nur auf den menschlichen Körper aus, er beeinträchtigt auch die Sichtverhältnisse, schädigt das Ökosystem, verringert die landwirtschaftliche Produktivität und verschärft den Klimawandel.

Das Earth Institute an der Columbia University in New York weist unter Berufung auf die WHO auf die Risiken hin, die von Feinstaub und Ruß ausgehen: Die WHO „attributes 3.7 million premature deaths in 2012 to outdoor air pollution, and 4.3 million to household air pollution. The breathing in of particulate matter (composed of black carbon, sulfate, nitrates, ammonia, sodium chloride, mineral dust and water) that measures 10 microns or less in diameter (PM10), poses the greatest health risks because the particles can find their way deep into lungs and the bloodstream, and cause cardiovascular and respiratory disease, and premature death.“

Diesel und Stickoxide

 

Neben CO₂ und Feinstaub verändert auch der Ausstoß von Stickoxiden das Klima und beeinträchtigt die Gesundheit, wobei der letztgenannte Punkt in jüngster Zeit und vor allem nach dem ARD-Bericht Das Diesel-Desaster und der Erklärung der 113 Lungenspezialisten (siehe unten) besonders bestritten wird, nicht zuletzt von interviewten Lungenspezialisten.

Die mit Abstand größte Quelle von Stickoxiden in Deutschland ist der Straßenverkehr, bei dem 36 % aller NO_x -Emissionen emittiert werden (Umweltwirkungen von Diesel im Vergleich zu anderen Kraftstoffen, Matthias Runkel et. al). Wie bei CO₂ und vor allem bei Feinstaub haben auch Stickoxide zum Teil gesundheitliche, vor allem aber klimaverändernde Wirkungen, die im Verkehr primär von Diesel-Pkw ausgehen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat in seinem Sondergutachten Stickstoff: Lösungsstrategien für ein drängendes Umweltproblem 2015 notiert:

„Dieselfahrzeuge belasten die Luft aktuell stärker mit Stickstoffoxidemissionen als benzinbetriebene Fahrzeuge und haben auch einen höheren Anteil des im Vergleich zu anderen Stickoxiden gesundheitsschädlicheren Stickstoffdioxids im Abgas als Benzinfahrzeuge. So emittieren zu Beispiel Diesel-Pkw, welche die seit 2009 für Typengenehmigungen erforderliche Euro-5-Norm erfüllen, unter realen Fahrbedingungen sogar mehr Stickstoffdioxid als benzinbetriebene Pkw, (Hervorhebung JS), die lediglich den Stickstoffoxidgrenzwert der Euro-1-Norm aus dem Jahr 1992 einhalten.“

Im realen Betrieb emittieren Diesel-Pkw im Vergleich zu offiziellen Angaben die sechs- bis siebenfache Menge NO_x

Jenseits der Frage, wie solide begründbar und plausibel die Festlegung von bestimmten Grenzwerten ist, müssen Diesel-Pkw seit 1. September 2014 einen Grenzwert von maximal 80 mg/km Stickoxid einhalten. Vor September lag der Grenzwert bei immerhin 180 mg /km. Gemessen werden die Abgaswerte von Fahrzeugen im so genannten Typengenehmigungsverfahren nach den Regeln des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Nach diesem Verfahren hatte ein 2014 neu zugelassener Diesel bereits eine NO_x-Emission von 122,1 mg/km (!)

Der NEFZ ist unter allen Verfahren, Verbrauchswerte von Verbrennungsmotoren zu messen, eines der untauglichsten, wenn nicht das untauglichste verfügbare Verfahren, weil die Messungen unter Bedingungen vorgenommen werden, die mit dem realen Fahrbetrieb wenig bis nichts zu tun haben. Nimmt man beispielsweise den World Harmonized Light Vehicle Test Process (WLTP) und prüft die Emissionen, zeigen sich nach Angaben der Zeitschrift Auto Motor Sport beim Benzinverbrauch von Kleinwagen Differenzen in der Größe von bis zu 1,6 l pro Kilometer (7,0 statt 5,4 l/km) und beim CO₂-Ausstoß ein Unterschied rund 40 g/km (126 g/km im NEFZ und 164 g/km im WLTP).

Inzwischen muss neben dem WLTP beim Verbrauch der Fahrzeuge auch der Real Driving Emission Test durchgeführt werden. Nach diesem Verfahren verbraucht ein Kleinwagen mit Benzinmotor statt 3,7 l/ pro 100 km (NEFZ) unter realen Bedingungen 5,2 l pro 100 km.

Dieselfahrzeuge verfehlen nach aktuellen Studien die festgelegten Grenzwerte um ein Vielfaches. „Eine Reihe von Studien, in denen Dieselfahrzeuge mithilfe mobiler Emissionsgeräte (PEMS) im Fahrbetrieb gemessen wurden, schätzt den durchschnittlichen NO_x-Faktor früher Euro-6-Modelle auf rund 450 bis 600 mg/km … Der Grenzwert von 80 mg/km wird im Durchschnitt also um das sechs- bis siebenfache überschritten (Hervorhebung, JS).“

Stickstoffoxide haben neben der Tatsache, welche Auswirkungen sie auf die menschliche Gesundheit haben, eine wie erwähnt deutliche höhere Klimawirksamkeit als CO₂. Sie liegt einerseits unterhalb des Wertes von Feinstäuben und Ruß. Andererseits liegt die Klimawirksamkeit des Gases mit den Faktor 265 bis 310 (Download) um ein Vielfaches höher als das des Kohlendioxids.

Neben den unmittelbaren Wirkungen des Stickstoffes löst das Gas aber auch indirekte, klimaverändernde Wirkungen aus, weil aus Stickstoff Lachgas entsteht und weil gasförmige Stickstoffverbindungen Vorläuferstoffe von bodennahem Ozon und Feinstäuben sind. Stoffe, die ihrerseits wieder klimaverändernd wirken.

Nun wird allgemein behauptet, die Stickstoffbelastung sei in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gesunken. Laut Umweltbundesamt ist die Belastung durch NO_x zwischen 1990 und 2017 um mehr als 60 % verringert worden. Helmers hat an dieser Prognose Zweifel geäußert, wie er in seinem bereits zitierten Beitrag Bewertung der Umwelteffizienz moderner Autoantriebe – auf dem Weg zum Diesel-Pkw-Boom zu Elektroautos darlegt. Der Umweltchemiker verweist auf Ergebnisse des österreichischen Umweltbundesamt. Die Daten, die dort zu Stickstoffoxiden genannt werden, unterscheiden sich deutlich von Daten des deutschen Umweltbundesamtes.

Zum Jahresende 2017 waren nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes in Deutschland 65,5 % der zugelassenen Pkw mit Ottomotoren ausgerüstet und 32,9 % mit Dieselaggregaten. Das entspricht rund 30 Millionen Pkw mit Benzinmotor und 15,1 Millionen Diesel-Pkw in Deutschland. Im Nachbarland Österreich haben Diesel-Pkw einen Anteil von 56,6 % (rund 2,8 Millionen Pkw) und Benziner einen Anteil am Gesamtbestand von rund 42,6 % (rund 2,1 Millionen Pkw).

Das österreichische Umweltbundesamt beziffert die Abnahme der NO_x -Emissionen zwischen 1990 und 2015 mit rund 32 % und damit um rund die Hälfte geringer als in Deutschland. Wenn die Verminderung bei einem deutlich höheren Dieselanteil in Österreich so gering ausfällt, muss man die Frage stellen, wie es dazu kommt, dass in Deutschland bei einem weit geringeren Dieselanteil der NO_x-Ausstoß doppelt so hoch ausfällt?

Angesichts der genannten Werte ist der Diesel-Boom in Deutschland kaum zu erklären – jedenfalls lässt sich die steuerliche Bevorzugung des Selbstzünders im Vergleich zum Ottomotor aus Umweltschutzgründen bzw aus Gründen der Gesundheit etwa wegen des behaupteten geringeren CO₂-Ausstoßes nicht begründen.

Sieben Milliarden Euro Steuervergünstigung pro Jahr für den Diesel

Die Begünstigung des Diesel hat Milliarden-Wert: Das Umweltbundesamt beziffert die jährlichen Steuermindereinnahmen als Folge des geringeren Liter-Preises bzw geringeren Steuersatzes für Diesel auf rund 7,3 Milliarden Euro – bei einem Verbrauch von etwa 40 Milliarden Liter Pkw-Diesel im Jahr (Download der UBA-Studie Umweltschädliche Subventionen in Deutschland).

„From 1990 to 2014 diesel shares of new car share of the European Fleet grew from 11 % to 41 %. In 2014 there were 253 million cars in use in the EU-28, 41 % or 104 million of these cars were diesel powered. About 281 million cars were newly registered in the EU-15 bewetwen 1995 und 2015, among them 122 million diesel cars and 159 million petrol cars“, heißt es im Beitrag von Eckard Helmers, Leitao Tietge und Tim Butler unter der Überschrift CO₂-equivalent emssions from European passenger car vehicles in the years 1995-2015 based on real-world use: Assessing the climate benefit of the European diesel boom.

Zwei Faktoren haben bei der Bevorzugung des Selbstzünders im Vergleich zum Benzinmotor auf europäischer Ebene eine Rolle gespielt: Die Autoindustrie wollte den mutmaßlich geringeren CO₂-Ausstoß der Selbstzünder nutzen, um die CO₂-Flottengrenzwerte leichter einhalten zu können – weshalb es zu einer „Verdieselung“ der Neuwagenproduktion gekommen ist.

Zum anderen entstand durch die Verdieselung ein größerer Markt für die Mineralölwirtschaft, die seit 1991 einen kontinuierlichen Rückgang beim Absatz vom leichtem Heizöl verzeichnen musste. Leichtes Heizöl und Diesel waren über lange Zeit chemisch nahezu identisch, auch wenn die Unterschiede in den vergangenen 20 Jahren – seit der Vereinbarung zwischen EU-Kommission und Autoindustrie zur Kraftstoffqualität – zugenommen haben. Als Energieträger für Fahrzeuge ist die Qualität des Kraftstoffes seither erhöht worden.

Und tatsächlich spiegeln sich die Absatzkurven von leichtem Heizöl und Dieselkraftstoff.

Die Nutzung von Benzin und Diesel, wie generell die der fossilen Brennstoffe, ist eines der Kennzeichen des Industriezeitalters. Der Übergang vom „solaren“ zum „fossilen“ Energiesystem hat die Grundlage für einen bislang nicht erreichten Wohlstand und eine beispiellose technische Entwicklung ermöglicht. Das Auto ist im 20. Jahrhundert zum Symbol dieses gesamtwirtschaftlichen wie je persönlichen Erfolges geworden.

Umweltverschmutzung und Klimarahmenkonvention

Der Preis des Wohlstandszuwachses, der auf der Verbrennung von Kohle, Öl und Gas beruht, ist u.a. der weltumspannende Klimawandel, der angesichts der Auswirkungen die Bevölkerungen der Welt vergesellschaftet. Unabhängig davon, wo welche fossilen Brennstoffe verbrannt werden – Kohlendioxid, Stickoxide und Feinstäube, um nur einige wenige Produkte des Verbrennungsprozeses zu nennen, verteilen sich in unterschiedlichen Konzentrationen weltweit und haben unterschiedliche lange Verweildauern in der Biosphäre – mit mehr oder minder starken Auswirkungen in den Regionen des Globus, die zu gravierenden Ungerechtigkeiten führen.

Als Beispiel mag ein bemerkenswertes Zitat der philippinischen Senatorin Loren Legarda dienen: „The injustice here is that the Philippines are a minor emitter of greenhouse gases with only 0,3% of global emissions,but it is among the most vulnerableto climate change impacts. Ketsana or Ondoy in 2009, Haiyan or Yolanda (starke Taifune, JS) in 2013 are just a few examples“, sagte Legarda in ihrer Keynote Speech The Road to Decarbonization beim 31^st Climate Reality Leadership Corps TrainingMitte März 2016 in Manila.

Kohlendioxid hält sich zwischen 30 und 1000 Jahren in der Atmosphäre – weshalb etwa die Hälfte des von Menschen verursachten CO₂ seit 1750 noch heute in Atmosphäre gespeichert ist. Stickoxide haben eine Verweildauer von rund 130 Jahren und fluorierte Kohlenwasserstoffe von rund 100 Jahren. Andere, im Zuge der Forschung in der Chemiebranche entwickelten Verbindungen, halten sich zehntausende Jahre in der Atmosphäre. 

Die Konferenz von Stockholm 1972 und der Club of Rome 

Vorsorge zu treffen für das Überleben künftiger Generationen und sich über die Auswirkungen der Umweltverschmutzung Gedanken im Sinne der Vorsorge zu machen, war für Politik, Wirtschaft und Gesellschaft nahe liegend, wenn nicht zwingend. Die erste große Umweltschutzkonferenz hat im Juni 1972 in Stockholm stattgefunden (UNO-Weltkonferenz über die menschliche Umwelt), in jenem Jahr, in dem der Club of Rome Die Grenzen des Wachstums veröffentlicht hat.

Auf Vorschlag der Stockholmer Konferenz wurde im gleichen Jahr durch die UN-Vollversammlung das UN-Umweltprogramm (UNEP) mit Sitz in Nairobi (Kenia) gegründet. Im Mai 1992 hat die Konferenz der Vereinten Nationen über Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro die Klimarahmenkonvention verabschiedet, zwei Jahre später tagte zum ersten Mal die Conference of the Parties (COP), die so genannte Vertragsstaatenkonferenz zur Klimarahmenkonvention. Die COP-Konferenzen werden seither im Jahresturnus an jeweils anderen Orten der Welt einberufen.

Die Belastungen durch Luftschadstoffe und deren Auswirkungen auf Mensch, Umwelt und Klima haben die Konferenzen zunehmend beherrscht. Die EU-Kommission hat Anfang der 90er Jahren deshalb begonnen, Richtlinien etwa für weniger verschmutzte Luft zu erlassen und die Mitgliedsstaaten verpflichtet, Luftreinhaltepläne zu verabschieden. Mitte Februar 2005 sind auf Basis der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen in Kraft getreten.

Luftbelastung und die 3-D-Strategie der Autoindustrie

Die europäische Autoindustrie hat mit Beginn der intensiveren Diskussion über Treibhausgase und Klimawandel in dieser Zeit über ihre europäischen und nationalen Verbände immer wieder und mit teilweise großen Erfolg gegen schärfere Grenzwerte oder gegen die Einführung neuer Technologien – etwa den Rußpartikelfilter – zumindest zeitweise opponiert. Nach zum Teil jahrelangen Diskussionen sind Grenzwerte häufig entschärft oder Technologien wie der Rußpartikelfilter im Vergleich zu anderen Ländern der Welt erst mit deutlicher Verzögerung eingeführt worden.

Die Abwehr- und Verzögerungsstrategie der Hersteller folgt dabei stets – unabhängig vom Anlass – dem gleichen Drehbuch, das den Titel „Die 3-D-Strategie“ tragen könnte. 3-D steht für Deny / Leugnen, dass es ein Problem gibt, Delay / Verzögern von Gesetzen und Richtlinien und Dominate / Dominieren der Reaktionen auf Gesetze und Richtlinien, wenn sie nicht mehr verhindert oder verzögert werden können.

So war es der europäischen Autoindustrie möglich, die Einführung der bereits 1995 festgelegten Reduzierungsziele für den Kohlendioxidausstoß der Flotten, die planmäßig im Jahr 2005 gelten sollten, auf das Jahr 2012 zu verschieben.

Mit der gleichen Strategie hat es die Automobilindustrie in Deutschland verstanden, den verpflichtenden Einbau des Rußpartikelfilters zur Reduktion von stark klimawirksamen Feinstäuben um Jahre zu verzögern – von Filtern also, die der damalige VW-Vorstandschef Bernd Pischetsrieder (2002 – 2006) „dämliche Filterchen“ genannt hat.

Fabienne Beez hat in ihrer Dissertation Politikformulierung und Interessenvermittlung am Beispiel der Festlegung von CO₂-Emissionsgrenzwerten für neue Pkw in der Europäischen Union darüber hinaus die Lobbyarbeit der deutschen und europäischen Autoverbände analysiert und ausführlich beschrieben. Sie schildert im Detail die erfolgreiche Lobbyarbeit der Verbände und die Kooperation mit EU-Kommissaren.

Luftreinhaltung und Rußpartikelfilter

Manches hat die Lobbyarbeit der Automobilverbände entschärfen oder verzögern können, verhindert worden ist über die Jahre vermutlich aber keine Initiative der EU-Kommission oder der Umweltminister.

1996 hat die EU-Kommission die „Mutter aller Luftqualitätsdirektiven“ (Direktive 1996/62/EC) verabschiedet. „Zum Schutz der Umwelt insgesamt und der menschlichen Gesundheit sind Konzentrationen gefährlicher Luftschadstoffe zu vermeiden, zu verhindern oder zu verringern und Grenzwerte und/oder Alarmschwellen für das Ausmaß der Luftverschmutzung festzulegen“, heißt es in der Richtlinie. Vorausgegangen war eine Entscheidung der Mitgliedsstaaten im Jahr 1992, mit dem fünften Aktionsprogramm für den Umweltschutz die Luftqualität in der EU zu verbessern (Entschließung 93/C 138/01 vom 1 . Februar 1993).

Erfolgreich verzögert, aber eben auch nicht verhindert hat die Autoindustrie die Einführung des Rußpartikelfilters für Diesel-Pkw. Im Oktober 2002 hatte die rot-grüne Bundesregierung entschieden, die Schadstoffbelastung des Autoverkehrs vor allem durch Dieselruß zu verringern. Ein Jahr später lehnte der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA) schärfere Grenzwerte für Dieselruß kategorisch ab.

Obwohl Hersteller wie Peugeot, Citroen, Renault, Fiat, Lancia und Toyota schon damals erfolgreich Rußpartikelfilter in ihre Autos eingebaut hatten, weil damit 10.000 mal weniger Rußpartikel ausgestoßen werden, weigerten sich die deutschen Hersteller seinerzeit, die Filter einzubauen. Die Technik sei nicht ausgereift, hieß es damals. Zudem würde der Einbau von Rußpartikelfiltern zwischen 200 und 600 Euro kosten. VW bekannte damals offen, dass der Konzern als Folge des Verzichts bis zu einer Milliarde Euro einsparen könne.

Um die Luft sauberer zu machen und den Filter zu fördern, schlug die Umweltministerkonferenz 2003 vor, den Einbau von Rußpartikelfiltern steuerlich zu fördern. Die Spitze des VW-Konzerns sprach sich damals vehement auch gegen eine solche Förderung aus.

Am Ende hat sich die Politik behauptet, im Fall des Rußpartikelfilters auch dank massiver Unterstützung der Allianz „Kein Diesel ohne Filter“, der unter anderem auch die heute oft gescholtene Deutsche Umwelthilfe (DUH) angehört hat. Das EU-Parlament entschied in Absprache mit den Mitgliedsstaaten schließlich, die Autohersteller von September 2009 an zum Einbau von Rußpartikelfilter in neue Pkw zu verpflichten – neun Jahre nachdem Peugeot und andere begonnen hatten, die Filter freiwillig einzubauen.

Grenzwerte für den Flottenausstoß von Pkw waren in Europa lange bekannt, nicht zuletzt durch die zuweilen jahrelangen Debatten über die jeweilige Höhe. Dass angesichts der Luftreinhalteregelungen und der jeweils aktuellen Emissionsbelastungen in Städten Fahrverbote absehbar gewesen sind, haben in Deutschland nahezu alle Interessengruppen – Automobilindustrie, Bundes- und Landesregierungen, aber auch die Kommunen – geflissentlich ignoriert.

Beim Assessment of Plans and Programmes reported under 1996/62/EC Final Report im Dezember 2006 beim Österreichischen Umweltbundesamt (Download) beispielsweise heißt es im Abschlussbericht (wiedergegeben wird die Einschätzung von Laszlo Kacsoh vom deutschen Umweltbundesamt): „It ist expected that NO₂ limit values (LV) will be exceeded in 2010. He ( Laszlo Kacsoh, JS) noted that for Stuttgart, traffic would have to reduced by 60 – 70 % in order to comply with the LV. Furthermore conflicting environmental policies were mentioned.“

Bedeutung der Autoindustrie in Europa

Initiativen der EU oder anderer, auch Nichtregierungsorganisationen hatten vor diesem Hintergrund nie das Ziel, das Auto zu diskreditieren: Kein Verkehrsmittel schafft den Nutzerinnen und Nutzern ein vergleichbares Maß an Bewegungsfreiheit. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass in den Mobilitätskonzepten der Zukunft das Auto bei weitem nicht mehr die dominierende Rolle der vergangenen Jahrzehnte spielen wird.

Rund zwölf Millionen Menschen arbeiten heute in der europäischen Automobilindustrie, sie erwirtschaften rund vier Prozent des europäischen Bruttosozialprodukts und repräsentieren 5,6 Prozent aller Beschäftigten in der EU. Angesichts der Bedeutung dieses Sektors ist es immer darum gegangen, das Automobil zukunftssicher, in diesem Fall weniger umweltbelastend zu machen. Das aber setzt voraus, dass man sich nicht von so genannten ECO-Labeln und BlueTec-Signets auf den Fahrzeugen täuschen lässt und bereit ist, den status quo zu analysieren und zu bewerten. Das setzt vor allem voraus, dass alle Beteiligten an die gegebenen Regeln halten und nicht vorsätzlich hunderttausende Kunden betrügen, ohne für den Schaden aufzukommen.

Wir das Auto als bequemes Fortbewegungsmittel und als lukratives Wirtschaftsgut auch für die nächsten 20 Jahre in Europa und vor allem in Deutschland sichern will, muss den Zustand der selbstverschuldeten Unmündigkeit verlassen und erkennen, dass die Zeit des Verbrennungsmotors – ob nun als Benziner oder als Selbstzünder – abgelaufen ist. „Der Diesel ist ein Kompetenz-Artefakt aus Deutschland“, hat Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach der Süddeutschen Zeitung gesagt.

Nicht nur für dieses Artefakt, auch für den Ottomotor als Symbol des kohlenstoffbasierten, wirtschaftlich erfolgreichen Industriezeitalters läuft die Zeit ab: Großbritannien, Frankreich, Indien, Island, Taiwan, Norwegen, Schottland, Israel, die Niederlande, Deutschland und jüngst auch Schweden haben ein Verkaufsverbot für Autos mit Verbrennungsmotoren für die Jahre 2025 bis 2050 erlassen – was hier zu Lande bis heute weitgehend ignoriert wird.

China, der größte Automarkt der Welt, hat im September 2017 angekündigt, auf Basis der annocierten Verkaufsverbote in Großbritannien und Frankreich über eine vergleichbare Regelung nachzudenken.

Energiewende und Energieeffizienz in den Betrieben und Werken stehen in China angesichts der stark schmutzigen Luft ganz oben auf der politischen Agenda. Die Forderung gilt nicht zuletzt für Autos. Erst kürzlich hat der Staat den Verkauf von 533 Automodellen untersagt und mancherorts sogar Kohlekraftwerke stillgelegt, um die Luftverschmutzung zu mildern. Auch hier zu Lande ist das Datum gesetzt, an dem der Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor nicht mehr möglich sein wird: Deutschland ist am Rande der COP21-Konferenz in Paris – weitgehend unbeachtet von den Medien und der politischen Öffentlichkeit – der Zero Emission Alliance beigetreten und strebt an, dass bis 2050 alle Fahrzeuge möglichst emissionsfrei sein sollen. Zudem hat der Bundesrat mit seinem Beschluss 387/16 im Kontext der Europäischen Strategie für eine emissionsfreie Mobilität zugestimmt, „Vorschläge zum diesbezüglichen effizienten Einsatz von Abgaben und steuerrechtlichen Instrumenten zu unterbreiten, damit spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen (Hervorhebung JS) werden.“

Was die Zukunft des Verbrennungsmotors angeht, herrscht inzwischen auch in der Branche deutliche Skepsis. Im Global Automotive Executive Survey der Wirtschaftsberatungsgesellschaft KPMG, bei der alljährlich weltweit mehr als 1000 Manager der Automobilbranche und Kundinnen und Kunden befragt werden, hat sich im gleichen Jahr jeder zweite Befragte überzeugt gezeigt, dass der Diesel tot sei.

Das Ende des Verbrenners ist nicht zuletzt geboten, ja zwingend angesichts der oben erwähnten Prognosen über das verbleibende so genannte CO₂-Budget. Das Budget beziffert die Menge Kohlendioxid, die weltweit ausgestoßen werden darf, um das 1,5 Grad-Ziel bis zum Jahrhundertende zu erreichen und die Erwärmung der Erdatmosphäre auf diesen Wert zu begrenzen.

Auch wenn der IPCC wie viele andere wissenschaftliche Institutionen und Forscherinnen und Forscher stets die mögliche Bandbreite bei der Kalkulation des Budgets betonen – beispielsweise im Beitrag Schätzungen des verbleibenden CO2-Budgets täuschen über die Herausforderungen in der Klimapolitik hinweg des Kiel Institute for the World Econony vom November 2018 (Download).

Die Forderung nach einem emissionsfreien oder zumindest emissionsneutralen Verkehr verliert deshalb nicht an Bedeutung für die Zukunft auf einem Planeten, der für die Menschen lebenswert bleiben soll.

Angesichts der Erkenntnisse der Erdsystemwissenschaft, die etwa vom Team um Johan Rockström betrieben wird, heißt es zu akzeptieren, dass der Planet und seine Biosphäre Grenzen der Belastbarkeit hat. Grenzen, die markieren, wann die Menschheit Gefahr läuft, den für sie überlebensnotwendigen Status der Biosphäre so zu verändern, dass massive negative Folgen für künftige Generationen zu erwarten, wenn nicht zu befürchten sind.

Für den Frischwasserverbrauch empfiehlt das Team etwa, die Menge von 4000 Kubikkilometer Wasser weltweit pro Jahr nicht zu überschreiten. Beim CO₂-Gehalt der Atmosphäre nennt das Rockström-Team 350 Teile CO₂ in einer Million Teile Luft als einen auf Dauer verträglichen Zustand.

In Beitrag The world´s biggest gamble schreibt Rockström unter anderem: „The Earth System is governed by biogeophysical nonnegotiable processes, that must be respected (Hervorhebung JS), regardless of legal frameworks. Limiting global surface temperature increase to 1,5° C with more than a 50 % chance of success will require three challenges to be met, namely (i) rapid and deep decarbonisation; (ii) negative carbon emissions in the medium term; and (iii) enhancing biosphere resilience.“

Die Propaganda der Diesel-Lobbyisten, die Scheinargumente der Verharmloser, der mangelnde Horizont etwa der Fernsehjournalisten des ARD-Beitrages und der Populismus von falsch verstandenem politischen Kabarett sind nicht nur gefährlich und einseitig. Sie diskreditieren auch die Bereitschaft zu erkennen, dass wir weltweit mit der Verbrennung von fossilen Brennstoffen an unsere Grenzen gekommen sind und die Risiken für künftige Generationen steigen.

Wir müssen im Sinne von Hans Jonas und im Geiste seines Hauptwerkes Das Prinzip Verantwortung bereit sein, eben diese Verantwortung auch für die noch nicht Geborenen zu übernehmen. Prozesse wie der Kohlenstoff- oder Stickstoffzyklus im Erdsystem, die die Basis für eine für Menschen lebenswerte Biosphäre schaffen, reagieren extrem träge auf Veränderungen. Das hat unter anderem mit der erwähnten Verweildauer von Gasen und Stoffen in der Atmosphäre und im Meer zu tun. Wenn morgen beispielsweise die CO₂-Emissionen auf null reduziert würden, schreitet der Klimawandel vermutlich noch Jahrzehnte, manche befürchten sogar Jahrhunderte fort.

Es ist im übrigen nur eine unter manchen Peinlichkeiten, davon zu sprechen, das Stickoxide tödlich seien. Keine seröse Wissenschaftlerin oder kein seriöser Wissenschaftler werden das in dieser Direktheit behaupten. Bei den unbestrittenen Gesundheitsgefahren etwa durch NO_x geht es stets darum, dass die Lebenserwartung des Menschen um Wochen oder Monate verkürzt wird.

Dass negative Auswirkungen etwa von NOx-Emissionen oder von Feinstaub auf die Gesundheit nachgewiesen sind, darauf hat erst kürzlich Barbara Hoffmann im ZEIT-Interview hingewiesen. „Wir wissen aus Studien, dass es auch unterhalb des jetzigen Grenzwerts von 40 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter erhebliche Gesundheitseffekte durch Verkehrsabgase gibt.“ Entscheidend seien nicht eine Studie, sondern eine Vielzahl von Studien, die dann relevant werden, wenn die einzelnen Arbeit zu ähnlichen oder gleichen Ergebnissen kommen“, sagt Hoffmann, Professorin für Umweltepidemiologie am Universitätsklinikum Düsseldorf.

„Je mehr Teilnehmer eine Studie hat, desto genauer ist das Ergebnis und desto geringer ist der Fehler. In den USA wurde in einer Studie an 62 Millionen Menschen der Zusammenhang zwischen Feinstaub und Mortalität untersucht (New England Journal of Medicine: Qian et al., 2017). Da liegt die Unsicherheit unter fünf Prozent. Und diese Studie zeigt Effekte von Feinstaub bis hinunter zu fünf Mikrogramm pro Kubikmeter, also weit unterhalb unseres derzeit gültigen EU-Grenzwerts von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch für NO₂ als Schadstoffindikator haben wir Studien mit mehr als einer Million Menschen, und da sehen wir Effekte schon bei zehn Mikrogramm pro Kubikmeter Langzeitbelastung mit einem Fehler von kleiner als 30 Prozent (zum Beispiel in Environmental Health Perspectives: Crouse et al., 2015 oder Environmental Health Perspectives: Fischer et al., 2015).“

Erklärung der Lungenärzte – die Grenzen des Fachexpertentums

Kürzlich haben nun auch 113 Lungenärzte, unter ihnen ausgewiesene und renommierte Experten ihres Faches, zum Thema Stickoxid und Feinstaub Stellung genommen. In einem Papier, das den Titel Stellungnahme zur Gesundheitsgefährdung durch umweltbedingte Luftverschmutzung, insbesondere Feinstaub und Stickstoffverbindungen (Download) trägt, bestreiten die Autoren das Ausmaß der – aus ihrer Sicht – häufig behaupteten gesundheitlichen Gefährdungen durch das genannte Gas und das Aerosol. Sie kommen zum Schluss, dass „die oben angeführten Kritikpunkte .. so gravierend“ seien, „dass im Sinne der Güterabwägung sogar die Rechtsvorschrift für die aktuellen Grenzwerte ausgesetzt (Hervorhebung JS) werden sollte.“

Das Statement Köhlers ist ein Hinweis auf das grundsätzliche Dilemma aller hochspezialisierten Expertentums: Jenseits der Profession und des vertrauten Feldes wird das Eis recht schnell dünn. Denn der Professor ist sich offenkundig über die Klimawirkung der Stickoxide nicht bewusst, die – wie oben erwähnt – um das 260 bis 310-fache stärker wirken als CO₂. Wer also das Klima schützen will, der muss Kohlendioxid in der Atmosphäre reduzieren und vor allem den Ausstoß der weit klimawirksameren Stickoxide drastisch reduzieren.

Ob CO₂, Stickoxid und Feinstaub oder andere Schadstoffe – wir überstrapazieren die Biosphäre. Weil wir unsere Lebensgrundlagen und die Leistungen des Ökosystems über die Maßen belasten oder Bodenschätze und Rohstoffe über Gebühr ausbeuten. 2012 hätten wir 1,6 Erden gebraucht, um unsere Ressourcenentnahme auf Dauer decken zu können. Seit 1990 sind beispielsweise 239 Millionen Hektar Naturwälder vernichtet worden. Wald, der als so genannte Senke, als „Verarbeitungsraum“ für unseren übermäßigen Kohlendioxidausstoß wichtig wäre. Wald, der im Rahmen der Ökosystemleistung das CO₂ in Kohlenstoff spaltet, der in der Biomasse aufgebaut wird, und in Sauerstoff, den wir zum atmen brauchen.

Wann erreicht welches Land des Overshoot Day? Qataries verbrauchen schon nacbb fünf Wochen mehr Ressourcen als das Land in einem Jahr reproduzieren kann. Vietnam lebt nahezu im Gleichgewicht zwischen Ressourcenverbrauch und -regeneration.

Den Earth Overshoot Day, der Tag, an dem die Menschen auf der Welt so viele Ressourcen verbraucht haben wie die Erde imstande ist zu reproduzieren, erreichen wir Jahr und Jahr früher. 1970 fiel der Tag auf den 29. Dezember – mit Ausnahme von zwei Tagen war Verbrauch und Reproduktion damals nahezu im Lot. 1990 fiel der Overshoot Day auf den 11. Oktober, und im vergangenen Jahr war der Overshoot Day bereits am 1. August erreicht.

Die planetarischen Grenzen wie die eingeschränkte Reproduktionsfähigkeit des Planeten erinnern uns daran, dass wir wieder lernen müssen, Maß zu halten.

Philipp Blom: Zu langsame Reaktionen auf den Transformationsdruck

Der Philosoph Vittorio Hösle hat das in seiner Philosophie der ökologischen Krise zusammengefasst: „Wir müssen wieder lernen, in der Pleonexie, im Immer-mehr-haben-wollen, nicht einen Vorzug, sondern wie die Alten jenen Charakterzug zu sehen, der die Niedrigkeit und Vulgarität eines Menschen aufs unwiderruflichste offenbart. Wir müssen wieder lernen zu sagen: ,Das ist genug´; wir müssen die Grenze wieder lieben lernen. Wir brauchen asketische Ideale.“

Ins gleiche Horn hat jüngst der Wiener Historiker Philipp Blom gestoßen. In seinem Buch Was auf dem Spiel steht schreibt er: „Ökonomien, die nur durch unaufhaltsames Wachstum weiterbestehen können, verbrauchen, verschmutzen und zerstören zu schnell zu viel und reagieren strukturell viel zu langsam auf den Transformationsdruck durch Erderwärmung und Digitalisierung.“

Grenzenlose Ausbeutung der Ressourcen wie nicht enden wollendes Wachstum sind Fiktionen. Die selbst gesetzten wie notwendigen Klimaziele lassen uns schmerzhaft spüren, dass wir unsere Lebens- und Wirtschaftsweise ändern müssen. Die Indikatoren, die auf diese langfristig gefährliche Wirkung hinweisen, sind zahlreich.

Mit der Debatte über die Zukunft des Verbrennungsmotors und vor allem des Diesels, die seit den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts als Symbol von Fortschritt, Freiheit und Wohlstand schlechthin gelten, erreicht die Diskussion über die Grenzen der Belastbarkeit und die Zukunft der fossilen Brennstoffe zum ersten Male eine breite Öffentlichkeit – die darauf aber nicht vorbereitet ist und mit Irrationalität, Abwehr und teilweise Wut reagiert.

Was vor diesem Hintergrund für den Verkehrssektor zu tun ist und was das für den Einzelnen bedeutet, hat der Paris Process on Mobility and Climate (PPMC) und das Partnership on Sustainable Low-carbon Transport (SLoCaT) beschrieben. In ihrem gemeinsamen Beitrag Implications of 2DS and 1.5DS for Land Transport Carbon Emissions in 2050 (Download), der Ende 2016 veröffentlicht, aber kaum beachtet worden ist, zeigen die beiden Institutionen die Grenzen für den Energieverbrauch im Transportsektor im Blick auf die Klimaziele auf.

Der Bericht ist entstanden auf Basis der Daten aus 60 Staaten. Diese Staaten sind nach Angaben von PPMC und SloCaT für 89 % der Emissionen verantwortlich, die beim Landverkehr entstehen. Die 60 Staaten stehen für 76 % der weltweiten Bevölkerung und für 84 % des Weltwirtschaftsproduktes.

Sollte die Welt den Weg weiter beschreiten, den sie eingeschlagen hat, würden die Emissionen des Landverkehrs von heute 6,3 Gt auf 13 Gt im Jahr 2050 weltweit anwachsen. Um das 1,5 °C Ziel einzuhalten, müssten die Emissionen des Landverkehrs nach Angaben von PPMC und SLoCaT aber auf 2,1 Gt im Jahr 2050 sinken. Aktuell aber steigen sie noch kontinuierlich, vor allem in den Nicht-OECD-Staaten.

„The roughly 2 Gt required under the 1.5DS scenario by 2050 translates to about 0,2 t/capita of land transport emissions. Including shipping and aviation, the target could be 2,7 Gt by 2050 (equivalent to 0,28 tons/capita) which is about 55% below a 2DS scenario“, heißt es im Bericht. Die Arbeit kalkuliert u.a. das persönliche CO2-Budget auf Grundlage des 1,5° C Zieles. Danach können wir pro Kopf und Jahr für den Landverkehr nicht mehr als 02, t Kohlendioxid ausstoßen. Ein moderner VW Golf stößt bei einer durchschnittlichen Fahrleistung pro Jahr in Deutschland rund 1,6 t CO₂ aus.

Die Fernsehautoren hatten ihren Beitrag über das „Diesel-Desaster“ mit der Bemerkung geschlossen, dass die „Debatte um den Diesel den Boden der Tatsachen längst verlassen hat“. Und sie hatten gefragt, ob es nicht höchste Zeit sei „für eine ehrliche Diskussion über die Vorzüge und tatsächlichen Risiken dieser Technik“.

Das stimmt – aber die „ehrliche Diskussion“ gelingt nur dann, wenn man die Tragfähigkeit des Planeten und die Grenzen der Belastbarkeit der Biosphäre nicht aus den Augen verliert und bereit ist, die seit Jahr und Tag vorliegenden Studien zur Kenntnis zu nehmen. Und wer nun davon darauf hinweist, dass bitte schön auch die Abgase der Kreuzfahrt- und Binnenschiffe deutlich sauberer werden, weil sie Schweröl nutzen, hat selbstverständlich recht.

Das gilt nicht weniger für unseren Fleischkonsum: Die fünf größten Fleisch- und Molkereikonzerne verursachen zusammen einen größeren CO2-Ausstoß als etwa ExxonMobile, Shell oder BP. “The biggest intervention people could make towards reducing their carbon footprints would not be to abandon cars, but to eat significantly less red meat,” sagt Prof. Tim Benton, von der University of Leeds.

Kurzum: Es geht um fossile Brennstoffe, aber es geht vor allem um unseren Lebensstil, der die Biosphere überfordert. Wir tun gut daran, uns zu erinnern, was der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen in seinem Gutachten Welt im Wandel Gesellschaftsvertrag für eine Große Transformation 2011 (Download) eben aus diesen Gründen geschrieben hat: „Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell ist auch ein normativ unhaltbarer Zustand … Die Transformation zur Klimaverträglichkeit ist daher moralisch ebenso geboten wie die Abschaffung der Sklaverei und die Ächtung der Kinderarbeit.“

Wenn die Welt, der Globus, das Ganze auf dem Spiel steht, muss auch im Ansatz das Ganze gedacht und verhandelt werden – alles andere endet nur in Propaganda und Populismus. Den Medien kommt bei der Vermittlung deshalb eine besondere Verantwortung zu – der sie aber immer weniger gerecht werden.