Vernetzte, autonome und emissionsfreie Fahrzeuge sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für die Mobilitätswende im Kopf und für die Verkehrswende auf der Straße. Die IAA 2025 kann deshalb nur Teilantworten geben, wie die Wende eingeleitet werden kann, weil Verkehr vor allem eine Folge unzeitgemäßer Raumstrukturen ist, die Leben und Arbeiten an unterschiedlichen Orten erzwingt und Pendel- und Einkaufsverkehre induziert. Und weil Mobilitätsentscheidungen häufig durch die jeweilige Mobilitätssozialisation beeinflusst sind (Elterntaxi).
In der Summe ist Verkehr heute individuell nachteilig, gesellschaftlich teuer und ökologisch schädlich. Weshalb die Wende im Kopf und auf der Straße überfällig ist. Vernetzte und autonome Fahrzeuge werden langfristig aber die Anzahl der Autos vor allem in Städten verringern, weil es keinen Bedarf mehr für ihren Besitz gibt, wenn Mobilität als Dienstleistung in jedem Moment zu jeder Zeit verfügbar ist. Auf der IAA 2025 wird das vermutlich aber kein Thema sein.
Die „Obergrenze für einen gerechten Anteil Deutschlands am globalen CO2-Budget für 1,5° C ist aufgebraucht“. Das ist die Botschaft des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU). Eine Feststellung, die auch für das Thema Verkehr und Klimaschutz von erheblicher Bedeutung ist. Ob die Botschaft der Akademie aus dem Jahr 2024 hierzulande schon angekommen ist? Zweifel sind erlaubt angesichts einer Debatte über den Beitrag Deutschlands zum globalen CO2-Ausstoß, der sich mit dem Hinweis auf jenen zweiprozentigen Anteil Deutschlands an den globalen Emissionen beschränkt.
Folie: Verkehrskontor FrankfurtRheinMain, Jürgen Schultheis
Da mag es niemanden wundern, dass das vom Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) geforderte Ziel, die Pro-Kopf-Emissionen von Treibhausgasen in den Industrieländern noch vor dem Jahr 2050 auf eine (!) Tonne zu reduzieren, vergessen – genauer: verdrängt – worden ist. Der WBGU berücksichtigte in seinem Budgetansatz für CO2 von 2009 auch den Aspekt der Gerechtigkeit auf globaler Ebene. Heute liegt dieser Wert hier zu Lande – Export und Import von Gütern berücksichtigt – bei zehn Tonnen!
Auch die Empfehlungen des Expertenrates für Klimafragen, der 2020 mit der Verabschiedung des Klimaschutzgesetzes eingesetzt worden ist, beachten Bundesregierungen nicht in der erforderlichen Weise. Weshalb die Warnung der Leopoldina Nationale Akademie der Wissenschaften von 2019 mehr denn je gilt: „Wir erleben eine ,Tragödie der Langzeitziele´. Täglich wächst die Kluft zwischen der sich abzeichnenden existenziellen Bedrohung durch den Klimawandel und immer wieder aufgeschobenem politischen Handeln.“
Beck: Weltstädte müssen kosmopolitische Akteure werden
Wie vor diesem Hintergrund eine Verkehrswende auf der Straße und eine Mobilitätswende im Kopf gelingen kann, die zugleich einen Beitrag leisten, die Umweltwirksamkeit des Verkehrs zu verringern und Klimaziele einzuhalten, zeigen Städte an vielen Orten der Welt. Es war die Hoffnung des deutschen Soziologen Ulrich Beck (Die Metmorphose der Welt), dass Weltstädte kosmopolitische Akteure werden müssen, weil es für globale Probleme keine nationalen Lösungen geben kann. Es war seine Antwort auf die Herausforderung der Weltrisikogesellschaft, die er als Kollateralschaden der globalisierten Industriegesellschaft verstanden und beschrieben hat.
Eine Analyse über die Folgen unserer alltäglichen Mobiltätsentscheidungen, welche Verantwortung wir haben und welche Perspektiven es gibt – eine Präsentation des Verkehrskontors FrankfurtRheinMain aus aktuellem Anlass.
Landschaftsarchitektur und Metropolregion: Die Gestaltung der Metropolregion FrankfurtRheinMain als Erfahrungs- und Identifikationsraum ist ein Dauerthema seit den späten 70er Jahren. Doch seit der Emnid-Umfrage und der Erklärung der Oberbürgermeister im Sommer 1991, dem von der Frankfurter Agentur Citigate Demuth vorgelegten Entwurf aus den 90er Jahren für eine Internationale Bauausstellung 2005 und dem neuerlichen Versuch 2001 ist wenig passiert, aber viel geredet worden. Heute dominiert eine überwiegend ökonomische Sicht die Debatte über die Metropolregion, wie sie etwa von der Initiative der IHKs der Region unter dem Titel Perform geführt wird. Ein neuer Impuls soll vom Titel World Design Capital (WDC) ausgehen, den Stadt und Region im nächsten Jahr tragen. Am Programm wird derzeit intensiv gearbeitet.
Das globale Alleinstellungsmerkmal der Metropolregion FrankfurtRheinMain steht seit vielen Jahren nicht mehr im Zentrum der Debatte: Die Region als Stadt und die Stadt als Region war ein Slogan, den die Akademie für Raumforschung und Landesplanung (ARL) in den 90er Jahren geprägt und diskutiert hat – und der die Region FrankfurtRheinMain mit ihrer faszinierenden Vielgliedrigkeit, ihrem historischen und architektonischen Reichtum und ihrer attraktiven Kulturlandschaft nahezu ideal beschreibt.
Diese Kulturlandschaft zu erkennen und zu gestalten, war eines der Themen, die vor 25 Jahren im Kontext der Debatte über die Zukunft der Metropolregion FrankfurtRheinMain intensiver und vor allem umfassender diskutiert worden sind. Welche Aufgabe Landschaftsarchitekten dabei übernehmen können, habe ich auf Einladung des Bundes Deutscher Landschaftsarchitekten (BDLA) in einem Vortrag bei der Klausurtagung in Kloster Maurach im Jahr 2000 erläutert.
Die Mitwelt als wichtigstes Gut und höchsten Wert anzuerkennen und zu respektieren, findet auch nach 50 Jahren Umwelt-, Risiko- und Klimawandelforschung bei Vertreter*innen der BAU-Politik, der Business-as-usual-Politik, keine angemessene Akzeptanz.
Wo Wissenschaft und Kirchen deshalb mahnen, werden die Institutionen von BAU-Repräsentant*innen in Frage gestellt oder versucht, sie in die Schranken zu weisen. Vor ein paar Jahren hat etwa die heute (28. April 2025) nominierte Forschungsministerin Dorothee Bär (CSU) bei Maischberger bestritten, dass der Klimawandel menschengemacht ist. Und die zweite Person im Staate, Bundestagspräsidentin Julia Klöckner (CDU), erwartet von der Kirche „sinnhafte Begleitung“ und Antwort auf Fragen, „die ich in meinem Alltag habe, vielleicht auch Trost und Stabilität“, wie sie der BILD-Zeitung im April sagte.
Dass der Klimawandel weit überwiegend menschengemacht ist, steht seit Jahrzehnten außer Frage. Und dass die Kirchen sinnhafte Begleitung leisten, gerade weil sie auf die Bedrohung unserer Mitwelt, der Schöpfung, hinweisen, lässt sich vielfach belegen. Eine kleine Erinnerung für Parteien, die das C im Namen tragen.
„Wir möchten zeigen, dass Verkehrsplanung im 21. Jahrhundert wegkommt von dieser fixen Idee, dass wir Infrastrukturen bauen, um Autos oder Züge zu bewegen. Es geht immer darum, dass wir Menschen bewegen. Und deswegen muss man schauen, dass man immer Korridore entwickelt, in die man auch die ganze Mobilitätspalette einbezieht.“
Francois Bausch, von 2019 bis 2023 Luxemburgs Vizepremier und Minister für nachhaltige Entwicklung, Infrastrukturen, Mobilität, innere Sicherheit und Verteidigung verantwortlich. Mitte 2024 hat Bausch, der den Grünen angehört, seine politische Karriere beendet.
Der Link zum Interview mit Minister Bausch auf dem YouTube-Kanal des Verkehrskontors FrankfurtRheinMain.
Die als Kompromiss getarnte neuerliche Niederlage der Politik auf EU-Ebene beim Thema Pkw-Flottengrenzwerte und Strafzahlungen ist ein weiterer Beleg für eine bald 50jährige erfolgreiche Lobbyarbeit der Automobilverbände VDA auf deutscher und ACEA auf europäischer Ebene. Mit bemerkenswerter Konsequenz behindern und verzögern die Autohersteller jeden Beschluss, um Verbrenner weniger gesundheits- und umweltschädlich zu bauen. Aktuelle Studien belegen die Strategie am Beispiel der Einführung des Katalysators und des Rußpartikelfilters.
Die europäischen Automobilhersteller haben nach Einschätzung der Nichtregierungsorganisation (NGO) Transport&Environment (T&E) „einen großen politischen Sieg errungen, als Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen ihren Forderungen nach einer Lockerung der in diesem Jahr in Kraft getretenen Emissionsziele und einer früheren Überprüfung der Rechtsvorschriften für 2035 im Rahmen ihres Plans zur Rettung der angeschlagenen Automobilindustrie nachgegeben hat.“
„Gib der Autoindustrie einen Zentimeter, und sie nimmt eine Meile“, sagt Julia Poliscanova, Senior Director bei Transport & Environment. .„Delay is the new denial“, sagt Prof. Henry Shue vom Merton College an der Universität Oxford. .
Die politischen Forderungen der Parteien für das Programm der neuen Bundesregierung für die Wahlperiode 2025 bis 2029 zeichnen sich durch unterschiedliche Nähe und Ferne zu naturwissenschaftlichen Erkenntnissen aus. Besonders deutlich wird das angesichts des menschengemachten Klimawandels und der Strategie, wie der Wandel verlangsamt und die Folgen gemildert werden können. Das Führungspersonal der FDP etwa vertritt in der Verkehrspolitik Positionen, deren Grundlage die marktradikale Ideologie der Mont Pèlerin Society und ihres Gründers Friedrich August von Hayek bildet. Mit dem Begriff der „Anmaßung des Wissens“ werden Forschungsergebnisse generell in Frage gestellt.
Die Erfindung der elektrischen Zündung und die Verfügbarkeit von sehr preisgünstigem Öl haben dem Auto mit Verbrennungsmotor in den vergangenen 100 Jahren zu einem beispiellosen Erfolg verholfen. Weltweit sind heute rund 1,6 Milliarden Pkw zugelassen, in Deutschland etwas mehr als 49 Mio Autos. Täglich werden 42.340.000.000 l Dieselkraftstoff und 22.200.000.000 l Benzin hier zu Lande verbrannt. Im Ergebnis kommen 22% der Gesamtemissionen in Deutschland aus den Auspuffrohren von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. 95% der Kohlendioxidemissionen,Hauptverursacher der Erderwärmung, entstehen im Straßenverkehr. Die EU forciert deshalb den Umstieg auf E-Fahrzeuge und verbietet den Bau von Verbrennerfahrzeugen von 2035 an.
CDU/CSU, AfD, FDP, BSW und Freie Wähler stehen im Bann der Motornormativität und wollen dieses Anfang 2023 beschlossene, auf Druck der FDP gelockerte „Verbrenner-Verbot“ aufheben. Es wäre nicht der erste regierungsamtliche Rückschritt in Technologie und Klimaschutz, wie das Zusammenspiel vom ehemaligen EU-Industriekommissar Günter Verheugen (SPD) und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) im Jahr 2007 belegt.
Die Vorschläge sind vielfältig, um Öffentlichen Verkehr im Allgemeinen und On Demand Verkehre im Besonderen dauerhaft, fördermittel- und konjunkturunabhängig zu finanzieren. Angefangen mit einer Föderalismus-Reform, über die der Bund stärker für den Öffentlichen Verkehr in die Verantwortung genommen werden soll (Deutschlandticket), über Arbeitgeber- oder Dienstgeberabgabe wie in Wien bis hin City-Maut und Bundesländern, die ihren Kommunen ermöglichen, mehr Geld für den ÖPNV zu schürfen (Baden-Württemberg). Vorschläge, die Referenten und Expert*innen im Verlauf der vom Verkehrskontor FrankfurtRheinMain organisierten Diskussion „On Demand Verkehre – wie finanzieren wir ein erfolgreiches Mobilitätsangebot?“ kürzlich im Offenbach Institut für Mobilitätsdesign (OIMD) gemacht haben.
Fotos: Andreas Arnold / Collage: Jürgen Schultheis
Paris als Vorbild: Der Zukunftsforscher Dr. Stefan Carsten fordert im Interview mit dem Verkehrskontor FrankfurtRheinMain eine Hinwendung zu einer wissensbasierten Wirtschaft, die den Wunsch nach einer besseren Lebens- und Aufenthaltsqualität erfüllt. Das bedeutet aber auch, eine neue Mobilitätskultur zu entwickeln.
Carsten ist gelernter Stadtgeograf. Er hat Geographie, Betriebswirtschaftslehre und Kartographie in Berlin und Waterloo (Kanada) studiert und war von 1997-2013 Projektleiter der Zukunfts- und Umfeldforschung der Daimler AG in Berlin, von 2007-2014 Gastprofessor an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. Seit 2014 ist der Zukunftsforscher selbständig und arbeitet in den Bereichen Forschung, Beratung und Lehre. Er ist seit 2021 außerdem Mitglied des Expertenbeirats des Bundesverkehrsministeriums zur ÖPNV-Strategie 2030+.
Er weist in seinen Vorträgen immer wieder auf beispielhafte Entwicklungen und Projekte hin und schaut kritisch auf die Verkehrspolitik der Gegenwart. Das Verkehrskontor hat mit Stefan Carsten über den Stand der Verkehrswende gesprochen und ihn um einen Ausblick gebeten, wohin die Reise gehen sollte.
