Die Erfindung der elektrischen Zündung und die Verfügbarkeit von sehr preisgünstigem Öl haben dem Auto mit Verbrennungsmotor in den vergangenen 100 Jahren zu einem beispiellosen Erfolg verholfen. Weltweit sind heute rund 1,6 Milliarden Pkw zugelassen, in Deutschland etwas mehr als 49 Mio Autos. Täglich werden 42.340.000.000 l Dieselkraftstoff und 22.200.000.000 l Benzin hier zu Lande verbrannt. Im Ergebnis kommen 22% der Gesamtemissionen in Deutschland aus den Auspuffrohren von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. 95% der Kohlendioxidemissionen,Hauptverursacher der Erderwärmung, entstehen im Straßenverkehr. Die EU forciert deshalb den Umstieg auf E-Fahrzeuge und verbietet den Bau von Verbrennerfahrzeugen von 2035 an.
CDU/CSU, AfD, FDP, BSW und Freie Wähler stehen im Bann der Motornormativität und wollen dieses Anfang 2023 beschlossene, auf Druck der FDP gelockerte „Verbrenner-Verbot“ aufheben. Es wäre nicht der erste regierungsamtliche Rückschritt in Technologie und Klimaschutz, wie das Zusammenspiel vom ehemaligen EU-Industriekommissar Günter Verheugen (SPD) und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) im Jahr 2007 belegt.
Im aktuellen Zweijahresgutachten weist der Expertenrat für Klimafragen darauf hin, dass die Emissionen im Verkehrssektor zwischen 2021 und 2023 weiter gestiegen sind. „Der Sektor Verkehr hat seine zulässige Jahresemissionsmenge in den Jahren 2022 und 2023 verfehlt“, schreiben die Autor*innen des Berichts – obwohl die sektorenübergreifenden Treibhausgasemissionen, der Gesamtausstoß aller Treibhausgase, „deutlich gesunken“ sind.
Motornormativität und Klimaschutz
Nach dem von der Bundesregierung verabschiedeten Klimaschutzgesetz beträgt das Budget für den Verkehrssektor für den Zeitraum 2021-2030 rund 1,2 Gt CO2eq . Sollte sich die Entwicklung fortsetzen, wie sie 2014 beobachtet wird, würden für den genannten Zeitraum bis 2030 insgesamt 1,4 Gt CO2eq ausgestoßen werden – rund 200 Mio t Kohlendioxid zuviel. „Zur exakten Einhaltung des THG-Budgets wie im Zeitraum von 2021 bis 2030 wäre ab dem Jahr 2024 eine jährliche Minderungsrate von 12,7 Mt CO2eq notwendig.“ Tatsächlich steigen die Emissionen im Verkehrssektor jährlich.
Die Entwicklung überrascht nicht: Trotz moderater Klimaziele, trotz der Klimaschutzvereinbarung von Paris 2015, die Erderwärmung auf 1,5°C zu begrenzen, trotz des in Paris verabschiedeten Konzept, jährlich über die nationalen Minderungsziele zu berichten, liegt der Verbrauch von Kraftstoff für alle zugelassenen Autos mit Verbrennungsmotoren seit Jahren konstant bei sieben Litern. Wollten Politik und Hersteller die Klimaziele einhalten, müsste der Durchschnittsverbrauch auf mindestens vier Liter oder weniger gesenkt und damit mindestens halbiert werden.
Eine Kehrtwende ist nicht abzusehen. Im Gegenteil: „Das Segment der SUVs verzeichnete (2023) im Vergleich zum 1. Januar 2022 mit +11,3 Prozent den höchsten Anstieg und erreichte einen Anteil von 11,0 Prozent“, meldet das Kraftfahrtbundesamt. Diese so genannten Sports Utility Vehicles, Geländelimousinen oder Stadtgeländewagen, sind seit Jahren sehr beliebt. Sie sind groß und schwer und verbrauchen laut AutoBild bis zu 17 l Sprit auf 100 km (!).
SUVs als radikaler Ausdruck von Motornormativität
Würde man die mehr als 300 Millionen SUVs, die weltweit zugelassen sind, als Staat betrachten, würde das SUV-Land zu den zehn größten CO2-Emittenten zählen. „These heavier vehicles are less fuel efficient than smaller cars, on average consuming about 20% more fuel than the average medium-sized car“, schreibt Laura Paddison (CNN) in ihrem Beitrag für CNN. „SUVs produced more planet-heating pollution than most countries last year, new figures show“ lautet die Überschrift über ihrem Bericht über Stadtgeländewagen.
Wissenschaftler haben den Hang zu immer größeren, schwereren und leistungsstärkeren Autos „Motornormativität“ genannt. Der Begriff, von Ian Walker, Alan Trapp und Adrian Davies geprägt, beschreibt, wie normalisiert der Autoverkehr und die damit zusammenhängenden Gefahren und Kosten inzwischen sind („Motornormativity; How social norms hide a major pbulic health hazard“).
Neben CO2, dem Hauptverursacher des Klimawandels, enstehen bei der Verbrennung fossiler Kraftstoffe weitere, umweltschädliche Gase oder Partikel, die zum Teil eine tausendfach höhere Klimawirksamkeit haben als Kohlendioxid: 2022 verursachte der Verkehr nach Angaben des Umweltbundesamtes „36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft. Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2022 bei fast 19 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um 59 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet .So hat die Fahrleistung der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2022 lag die Fahrleistung noch fast 6% über dem Wert von 1995
Die tatsächlichen Kosten des auf fossilen Brennstoffen beruhenden Straßenverkehrs werden seit immer wieder kalkuliert. So unterschiedlich die Ergebnisse der einzelnen Berechnungen in Detail sind, so eindeutig und übereinstimmend ist das Ergebnis: Der motorisierte, Diesel und Benzin nutzende Verkehr, vor allem der Straßenverkehr, verursacht bei Internalisierung der externen Kosten (Infrastrukturkosten, Umweltkosten – Abgäse und Lärm – Unfall- und Staukosten) deutliche höhere Kosten als Einnahmen.
Externe Kosten des Verkehrs: 172 Mrd € jährlich
Das „Handbook on external costs of Transport“ der EU beziffert die jährlichen externen Kosten für Deutschland mit 172,3 Mrd €, was 2019 knapp sechs Prozent des Bruttoinlandsproduktes entsprochen hat. Dei TU Dresden kommt unter der Überschrift „Private und externe Kosten unserer Mobilität“ (Link) zum Schluss, dass die externen Kosten pro Jahr und Kopf in Deutschland etwa 1000€ betragen. „Die Folgen externer Effekte: Nicht wohlfahrtsoptimale Nutzung des Verkehrssytems, Ressourcenverbrauch und Übernutzung von Umweltgütern“.
Assadollah Saighani und Prof. Dr. Carsten Sommer (beide Universität Kassel) haben beim Abschlussworkshop eines vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans in ihrem Beitrag “ NRVP 2020 -welche kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich?“ folgende Schlüsse gezogen. „Den größten Anteil der gesamten externen Kosten entfallen auf Unfallkosten (44% bis 57%) und die geringsten auf Lärmbelastungskosten (4% bis 9%). Der Hauptteil der externen Kosten von ca. 85% bis 92% verursacht der Kft-Verkehr (Pkw- und Lkw-Verkehr) und lediglich 8% bis 15% die Verkehrsysteme des Umweltverbundes. Im Vergleich der Personenverkehrsysteme ist der Pkw-Verkehr für die höchsten externen Kosten verantwortlich (60% bis 79%) und der Fußverkehr für die geringsten Kosten (ca 1%). Die nicht-motorisierten Verkehrssysteme verursachen nicht nur sehr geringe externen Kosten, sondern stiften gleichzeitig einen deutlich hohen externen Nutzen (Gesundheitskosten).“
Es gibt eine Reihe guter und vor allem gewichtiger Gründe, den fossilen Autoverkehr dort einzuschränken, wo es Alternativen für die Fortbewegung gibt oder generell den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen. Auch in diesem Fall sind die Vorteile schlagend: Während der Verbrennungsmotor unter guten Bedingungen etwa 25%, unter nahezu idealen Bedingungen (kein Straßenverkehr) bis 35% der eingesetzten Primärenergie nutzt, wandelt der Elektromotor bis zu 90% der Primärenergie in kinetische Energie um. Im Vergleich zum E-Motor ist der Verbrennungsmotor aus physikalischer Sicht eine fahrende Heizung, weil 70% der eingesetzten Primärenergie in Wärme umgewandelt werden.
Das ist inzwischen auch im Bundesverkehrsministeriumm angekommen, das zwar etwas andere Zahlen angibt, in der Tendenz aber zum gleichen Schluss kommt. Im Beitrag „Effizienz und Kosten: Lohnt sich der Betrieb eines Elektroautos?“ heißt es: „Anders beim Elektromotor: Er setzt rund 80 Prozent der zugeführten Energie in Bewegung um. Wenn man die Verluste einbezieht, die beim Laden der Batterie und bei der Bereitstellung des Stroms anfallen, erhält man einen Wirkungsgrad von 64 Prozent. Das Elektroauto ist damit etwa dreimal so effizient wie ein Fahrzeug mit einem konventionellen Verbrennungsmotor. Und es gewinnt auch im direkten Vergleich mit einem Fahrzeug, das Wasserstoff tankt und mithilfe einer Brennstoffzelle in Bewegungsenergie umsetzt: Denn dieses erzielt nur einen Wirkungsgrad von etwa 27 Prozent, wenn man die heute noch relativ aufwendige Herstellung des Wasserstoffs einbezieht. Einen Vergleich der Wirkungsgrade zeigt die Abbildung unten.“
Ideologie und Populismus schlagen Naturwissenschaft – auf Kosten aller, die die genannten Parteien – CDU/CSU, AfD, FDP, BSW und Freie Wähler – oder auch nicht wählen. Denn jenseits der genannten Fakten, die manche Parteien kritisch bewerten, andere wegen ihrer expliziten Wissenschaftfeindlichkeit rundweg ablehnen (AfD) aus einem simplen Grund: Von 1. Januar 2027 an ist der Gebäude- und Verkehrssektor über EU ETS II in den Emissionshandel integriert, das Brennstoffemissionshandelsgesetz läuft aus. Dann steigen die Preise für fossile Energieträger, also auch für Benzin und Diesel – in regelmäßigen Abständen mehr oder minder stark.
Der Emissionshandel verteuert
systematisch die Kosten fossiler Brennstoffe
EU ETS II ist ein marktwirtschaftliches Instrument, das auf Grundlage mengengesteuerter Preise den Verbrauch von fossilen Brennstoffen verteuert, um die Nachfrage nach klimaschädlichen Energieträgern zu senken. Basis für die Preiskalkulation ist der ein Korridor für die Tonne CO2, der schon 2026 zwischen 90€/t und 110€/t liegen kann. Aktuell liegt der Preis seit Beginn des Jahres bei 55€.
Angesichts der hohen Dynamik des Klimawandels, der durch CO2 ausgelöst wird, und den Kosten in Milliardenhöhe, die weltweit durch klimawandelbedingte Extremwetterereignisse entstehen, wird der Preis für die Tonne Kohlendioxid weiter steigen, um die Emissionen zu verringern: bis 2030 auf möglicherweise 120€/t und bis 2050 auf womöglich 400€/t CO2. Der Sprit wird dann um die drei Euro pro Liter kosten – und damit weit über jenen fünf Mark liegen, die Bündnis 90/Die Grünen 1998 unter großem Aufruhr bei Politik und Gesellschaft gefordert hatten.
Möglich wäre ein Preissprung schon 2027 auf 200€/t CO2. Was zur Folge hätte, dass der Benzinpreis um bis zu 38 Euro-Cent pro Liter steigen könnte. Folgerichtig hat die AutoBild im November 2024 gewarnt: „Wer jetzt ein neues Auto kauft, der sollte mit steigenden Kosten für fossile Energieträger planen.“
eFuels werden die Autofahrer preislich kaum entlasten, weil die Produktion synthetischer Kraftstoffe aus CO2, das aus der Luft gefiltert werden soll, und Wasserstoff aufwendig und teuer ist. Grüner Wasserstoff wird immer knapp und kostspielig sein, weshalb die Bundesregierung bestrebt ist, Lieferverträge mit anderen Staaten für die Versorgung mit Wasserstoff abzuschließen. Die CO2-Abscheidung aus der Luft in großen Mengen ist zwar notwendig, weil sich die Klimaziele auf anderes Weise nicht werden erreichen lassen – auch wenn morgen kein Microgramm Kohlendioxid emittiert werden sollte, aber noch ist das im großindustriellen Maßstab Zukunftsmusik und sehr aufwendig. Selbst wenn eFuels in verfügbar wären: In der Luftfahrt werden sie dringender gebraucht, weil dort – im Unterschied zum Pkw – keine Batterien für die Energiespeicherung eingesetzt werden können.
eFuels sind CO2-neutral – aber nicht klimaneutral
Dabei leisten auch eFuels keinen Beitrag zum Klimaschutz – im Gegenteil: Sie erzeugen bei der Verbrennung, wie Transport&Environment schon 2021 nachgewiesen hat, klimaschädliche Gase, etwa deutlich mehr Kohlenmonoxid und Stickoxide im Vergleich zur Verbrennung fossilen Sprits. Gase, die auch die Gesundheit unserer Kinder gefährden. Deutlich verringert wird der Ausstoß krebserregenden Feinstaubs. Und eFuels sind CO2-neutral – aber nicht klimaneutral, was im öffentlichen Diskurs häufig verwechselt wird.
Elektroautos schneiden im Vergleich mit eFuels betriebenen Pkw im Blick auf Effizienz, Kosten und Umweltwirksamkeit weit besser ab. Die Zeitschrift AutoMotorSport schreibt dazu: „Ein durchschnittlicher E-Auto-Verbrauch liegt bei etwa 20 kWh pro 100 Kilometer. Das wiederum entspricht dem Energiegehalt von rund 2,4 Litern Benzin. Oder andersrum: Der Benziner verbraucht auf der gleichen Strecke 3,4-Mal so viel Energie wie ein Elektroauto. Warum? Na weil der Wirkungsgrad eben so viel geringer ausfällt als beim Elektromotor und ich die Abwärme nicht in kinetische Energie umwandle. Der Vollständigkeit halber: Beim Diesel ist es nicht das 3,4-, sondern ,nur´das dreifache.“
„Besonders schlecht stellt sich die Klimabilanz von ICEV (Verbrennungsmotor) bei Nutzung synthetischer Kraftstoffe dar, die mit Strommix hergestellt wurden. Durch die – auch gegen- über der Wasserstoffherstellung – deutlich höheren Konversionsverluste liegt die Klimawirkung in allen betrachteten Fällen um ein Vielfaches über der direkten Stromnutzung in BEV“,, heißt es in der Bilanz der Agora Verkehrswende unter der Überschrift „Klimabilanz von strombasierten
Antrieben und Kraftstoffen“.
Der globale Markt für Verbrenner-Pkw bricht weg
Und wenn all diese Fakten beiseite geräumt werden bleibt am Ende die harte Schule des Marktes. Anna Driftschröer schreibt im Manager Magazin: „Noch dominieren klar Benzin- und Dieselmotoren. Weltweit wurden laut der Beratungsfirma Berylls 2021 rund 80,3 Millionen Verbrenner verkauft. Die angekündigte Verbote verkleinern den potenziellen Markt gewaltig. ,Würden bereits heute die weltweit angekündigten Verkaufs- oder Zulassungsverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten, wären 36,6 Millionen Einheiten oder 45,6 Prozent vom aktuellen globalen Absatzvolumen betroffen´, sagt Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei der Berylls Group. Wobei China in diese Gleichung mit allein 18,5 Millionen verkauften Verbrennern 2021 eingeht.“
Man kann es auch anders formulieren: Wer am Verbrenner festhält, gefährdet die Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Denn wer soll die Autos made in Germany kaufen, wenn in die Exportmärkten wie China längst das im eigenen Land hergestellte E-Auto den Absatz dominiert?
Offenkundig interessiert das die Wahlkämpfer der genannten Parteien im Februar 2025 wenig: Im April 2024 meldet der Münchner Merkur zum Thema „Aus für das Verbrenner-Aus“: „CSU-Chef Markus Söder hat vor der Europawahl zum wiederholten Mal das geplante Aus für Verbrennermotoren in der EU kritisiert. ,Das Verbrenner-Aus für 2035 ist falsch und muss deshalb zurückgenommen werden´, sagte Söder der Bild am Sonntag (BamS). ,Unsere Automobilhersteller sind weltweit führend im Bau von Verbrennermotoren. Es ist daher geradezu widersinnig, eine funktionierende Technologie stillzulegen und künftig anderen Ländern zu überlassen.´ Bundesverkehrsminister Volker Wissing begrüßte die Forderung, das Verbrenner-Aus auf EU-Ebene zurückzudrehen. ,Auch diejenigen, die später aufwachen, sind herzlich willkommen zu unterstützen, wenn es um Technologieneutralität bei der Regulierung der Fahrzeugindustrie geht´, sagte der FDP-Politiker am Sonntagabend in der ARD-Sendung ,Bericht aus Berlin´“.
Sollte eine Koalition unter Führung von CDU-Chef Friedrich Merz am „Aus für das Verbrenner-Aus“ festhalten, schreiben die Akteure eine Geschichte fort, deren bemerkenswerteste Pointe EU-Kommissar Günter Verheugen (SPD) und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) 2007 geschrieben haben. Im Zusammenspiel mit der deutschen Automobilindustrie haben Verheugen und Merkel verhindert, dass der Flottengrenzwert für Autos auf 120 g CO2/km verringert wird.
Die „negative Rolle“ des deutschen EU-Kommissars
„Der Generalsekretär des European Environmental Bureau stellte die negative Rolle der deutschen Automobilindustrie heraus, der es mit Hilfe der deutschen Bundeskanzlerin und des deutschen Industriekommissars gelungen sei, den Kommissionsvorschlag zu schwächen: ,The German car industry, aided by the German Government an a German commissioner, has apparently succeeded in weaking the proposal“ (der EU-Kommission)“ schreibt Fabienne Beez in ihrer lesenswerten Dissertation mit dem Titel „Politikformulierung und Interessenvermittlung am Beispiel der Festlegung von CO2-Emissionsgrenzwerten für neue Pkw in der Europäischen Union.“ Beez leitet heute die Konzernrepräsentanz Berlin der Dekra.
Ein paar Monate später reiste die Bundeskanzlerin mit Umweltminister Sigmar Gabriel nach Grönland. Die promovierte Physikerin Merkel, hieß es damals, wolle sich im Ilulissat-Fjörd über die klimawandelbedingte Schmelze des Eqi-Gletschers informieren. „Am Tag zwei ihres Besuchs hat sich Kanzlerin Merkel tief beeindruckt von den Folgen des Klimawandels gezeigt. Sie mahnte zur Eile beim Klimaschutz: Die nächsten Jahre seien entscheidend“, schreibt der SPIEGEL über die Reise.
Von „der Eile beim Klimaschutz“ war ein paar Monate zuvor bei der Intervention zugunsten der Hersteller deutschen Verbrenner-Pkw nichts zu spüren.
